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电池|戴森“旧活新整”又想入局汽车这个领域，但马斯克并不看好

汽车技术市场领域电池固态戴森

以吸尘器和吹风机为知名标签的戴森这次又来整活了 ， 之前戴森想造车 ， 血亏了26亿美元 。 这回戴森学聪明了 ， 准备“弯道入局” 。
据路透社报道 ， 近日 ， 英国家用电器制造商戴森宣布 ， 将在技术和产品开发方面额外投资36亿美元 ， 进军电池、人工智能和机器人等几大领域 ， 令其产品组合在2025年之前增加一倍 。
“尽管我们放弃了汽车项目 ， 但戴森可以为其他车企提供固态电池 ， 在汽车行业站稳脚跟 。 ”戴森日前表示 ， 此举也是出于对电动车市场现状深入调研做出的决定 。
弯道入局
一年前 ， 戴森宣布放弃电动车项目 。 “虽然我们在整个研发过程中竭尽全力 ， 但是我们依然没有找到一个将其商业化的方法 。 ”戴森创始人詹姆斯·戴森在发给员工的一封电子邮件中写道 。 简而言之 ， 戴森已经研发了一款很棒的汽车 ， 但是无法从中盈利 。
此前 ， 戴森研发的原型车是一辆七座SUV ， 续航里程可达到600英里（约966公里） 。 高续航里程的电池是戴森的优势之一 ， 加上戴森在电动机方面的专业积累 ， 这被认为是一个新的商业机会 。 所以戴森选择用“电池”来弯道入场 。
电池|戴森“旧活新整”又想入局汽车这个领域，但马斯克并不看好文章插图
当时 ， 在造车新势力中 ， 戴森是为数不多选择自主研发电池的玩家 。 2015年3月 ， 戴森发起了第一笔外部投资：向固态电池创业公司Sakti3注资1500万美元 。 7个月后 ， 戴森再度斥资9000万美元收购了Sakti3的剩余股权 ， 并宣布将投入10亿美元建设固态电池工厂 。
除了Sakti3 ， 戴森内部还培养了另一支电化学团队 ， 这支队伍自2010年以来一直致力于固态电池的商业化 。 与现在主流使用的三元锂电池不同 ， 固态电池的能量密度更高 ， 并且不易燃、不易漏 ， 安全性更高 ， 完美符合车载电池的需求 。
根据戴森透露 ， Sakti3的固态电池能够做到550Wh/kg的超高能量密度 ， 这与三元锂电池的能量密度最高300Wh/kg左右相比 ， 提升了接近一倍 ， 如此一来可以让纯电动汽车的续航里程从主流的400-500公里提升到700公里以上 。
《华尔街日报》指出 ， 对于戴森而言 ， 如果能够在固态电池领域做出突破 ， 无论是重启电动车计划 ， 还是转型成车企供应商 ， 其都会是受益者 。 不过 ， 就目前来看 ， 投资固态电池领域才能帮助其争取商业利益最大化 。
商业化或难落地
基于高能量密度、高安全性等优势 ， 固态电池被认为是下一代电动车电池的最佳选项 。 除了戴森 ， 其他想要争夺纯电动车市场的车企也在投入固态电池的研发 。
据《纽约时报》报道 ， 2018年 ， 雷诺-日产-三菱联盟曾向电池公司Ionic Materials投资6500万美元 ， 以开发电池新技术 ， 目标是在 2025 年让联盟生产的电动车用上固态电池 。 丰田打算在2022年售卖全固态电池汽车 。 宝马也曾于2017年宣布 ， 与美国电池技术公司Solid Power着力研发下一代固态电池技术 ， 希望能将电池的能量密度提升两到三倍 。
电池|戴森“旧活新整”又想入局汽车这个领域，但马斯克并不看好文章插图
【电池|戴森“旧活新整”又想入局汽车这个领域，但马斯克并不看好】此外 ， 如宁德时代、三星等电池企业以及其他许多固态电池初创企业都在全力冲刺 ， 希望能在固态电池领域抢占先机赢得市场份额 。
《华尔街日报》指出 ， 虽然固态电池优势看起来很多 ， 但想要实现商业化并没有那么容易 。 除去固态电池低倍率、高电阻等因素外 ， 成本过高是固态电池的“软肋” 。
业界不少人认为固态电池是个很难商业化的花瓶技术 。 比如 ， 特斯拉创始人埃隆·马斯克就曾公开表示：“固态电池距离技术成熟还需要时间 ， 不足以改变特斯拉的战略 。 ”固态电池和锂电池 ， 究竟谁才是未来的主流 ， 最终还是得由市场来检验 。


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