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OTA|OTA升级添“紧箍咒”消除缺陷视为召回( 二 )

召回车辆智能汽车升级软件涉及OTA


对于想在智能时代分一杯羹的车企来说 ， 尽早实现整车OTA ， 不仅关系其是否能站上技术制高点 ， 也关系到品牌给消费者的口碑 。 而且 ， 可以见到 ， 当前OTA已不只是新能源汽车专属 ， 不少采用了全新电子电气架构的传统燃油汽车也具备了OTA能力 。 如在广州车展上 ， 吉利就自称推出了采用全新CMA平台的电子电器架构等首款可以OTA升级的星瑞轿车；11月份宝马也宣布配备第七代iDrive系统的宝马车辆可以进行远程软件升级 ， 升级可涉及系统软件升级、丰富内容生态和泊车辅助系统优化 。
国家市场监督管理总局表示 ， 如今大多数新能源汽车的运行主要是电脑控制 ， 这也是汽车的未来发展方向 ， 这涉及到行车安全 ， 所以必须监管 。 不仅设计程序和软件问题的召回正呈现增长态势 ， 随着汽车智能化程度的进一步提升 ， 这一数字也会随之增长 。
新规
OTA升级也算召回范畴
OTA是否能解决所有车辆的软件问题呢？“理论上可以 ， 但要做到这点并不容易 。 ”博世智能网联事业部智能车与设备业务线总监易强表示 ， 当前控制器的软件渗透率决定了一个车企的OTA能力 ， 但真正能做到整车OTA极少 ， 整个汽车行业还没有真正进入智能时代 。 “由于OTA升级在解决车辆已有故障时 ， 可能还会带来新的问题 ， 如何保证这一过程更加安全是亟待解决的问题 。 ”
近日 ， 国家市场监督管理总局办公厅发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》 ， 规范了OTA技术在召回工作中的应用 。 通知指出 ， 要加强对汽车OTA技术召回的监管 ， 未来汽车厂商所有的OTA都需要向市场监督管理总局质量发展局备案 ， 如果通过OTA方式来消除产品缺陷的 ， 都同属“产品召回”范畴 。 国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心汽车部主任肖凌云曾指出 ， “虽然我们鼓励企业用OTA的方式实施召回 ， 但不能用OTA的方式逃避召回 ， 或者替代召回 。 OTA只是召回的一种技术服务方式 ， 不等同于召回 ， 更不能代替召回 。 且不管企业是以OTA作为召回措施还是技术服务活动 ， 都要履行备案的义务 。 ”
业内普遍认为 ， OTA解决相应软件问题的过程也将愈发规范 ， 对车企的OTA能力也是一次巨大考验 。 在软件定义汽车后 ， 召回与汽车“硬件”出错画等号的概念也将发生改变 ， 以前的召回 ， 理由多集中在安全气囊、安全带、发动机、转向、电子电器总成等“硬”缺陷 ， 且基本都需要返厂返店进行缺陷消除 ， 但未来智能汽车发展之后 ， 软件或将成为召回的典型案例 。
采访人员观察：
“升级”不能用来掩耳盗铃
人们对汽车智能网联技术的认知变得常态化、大众化 ， 此次国家再次“出手” ， 让消费者对OTA有一次认知上的更新 ， 也是让车主对未来智能汽车召回维权的认知更新 。
就如理想汽车 ， 近期被频繁曝出断轴事件 ， 也许是受到OTA“软件升级”的启发 ， 李想为问题车给出了“硬件升级”方案 ， 而非正式召回 。 但这种做法立刻被业内人士“打脸” ， 工信部新能源与智能网联产业专家智库成员张翔认为 ， 这一行为就是“召回” 。 理想汽车采用了互联网行业的说法 ， 是为了转移消费者视线 。 升级往往是在产品合格的情况下 ， 收费或者不收费进行性能提升 ， 而理想汽车的“升级”的前提是承认产品有缺陷 。 “OTA升级”引发国家市场监管总局的监管 ， 也正因为太多新车企用“升级”来掩盖了车辆本身的问题 。
值得注意的是 ， 近年来 ， 特斯拉屡次发生的自动驾驶引发的碰撞事故 ， 都可归类为软件存在缺陷而导致的问题 。 在智能化的大趋势下 ， 众多车企也在进行高级自动驾驶的角逐 。
因此 ， 此次政策背后真正监管的对象 ， 可以视作是对越来越普及的各种涉及驾驶安全的智能辅助驾驶系统的监管 。
在新能源和智能化的竞赛中 ， 飞速的技术迭代和试错 ， 不能以危及消费者的生命财产安全为代价 。 那种车企悄悄地OTA、淡化掉的技术bug都应该被重视起来 。 无论是软件还是硬件 ， 只要涉及车辆制造缺陷 ， 就应该负起责任进行召回 。


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