比亚迪市值超奔驰，蔚来甩掉宝马，造车新势力的奇迹能延续多久
最近 ， 受资本市场追捧 ， 造车新势力市值突飞猛进 ， 比亚迪超奔驰蔚来超通用宝马 ， 截至上周五11月13日港股收盘 ， 我们发现全球汽车公司市值排行榜上出现了几个非同寻常的信号：在特斯拉市值超越大众、丰田 ， 登顶全球最大汽车市场公司之后 ， 国内新势力造车企业的代表---蔚来汽车 ， 其市值也超过了我们传统印象中的巨头通用和宝马 ， 且与身前的戴姆勒的差距非常小；小鹏和理想汽车则超过了握有沃尔沃汽车的国内自主品牌新贵吉利汽车 ， 尤其是小鹏汽车 ， 与百年福特的市值差异差距也就在咫尺之间 。 从市值角度看 ， 特斯拉>蔚来>小鹏>理想的局面已经形成；但从技术和商业模式维度来看 ， 国内的一众新势力造车企业未必会对特斯拉服气 。
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特斯拉靠技术 ， 新势力重运营
特斯拉自不用多说 ， 几乎以一己之力 ， 开创了电动化时代 。 2019年 ， 特斯拉全年销量尚不足40万台 ， 却在2020年 ， 在美国量化宽松的政策下 ， 市值一举超越大众和丰田 ， 登顶全球市值最高的车企 。 电池管理系统BMS、快充技术、自研的无人驾驶芯片、不带激光雷达的无人驾驶方案等 ， 使得特斯拉在消费者和投资人眼中 ， 不再是一家汽车制造企业 ， 而是一个彻头彻尾的高科技企业 。
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至于蔚来、小鹏以及理想 ， 目前牢牢锁定国内新势力造车第一梯队的行列；身后的威马、哪吒、爱驰、天际等 ， 虽说也在苦苦追赶 ， 但新势力造车企业比拼的不仅是整车产品力 ， 更是互联网思维以及客户运营的全新商业模式 ， 这些是沈晖、付强、张海亮这些在传统车企宦海沉浮几十年都难以学会的 。 我们说新势力重运营并不是全盘否定它们的造车实力 ， 至少目前主流的几家新势力企业 ， 虽说有一些这样那样的毛病 ， 但都没有出过什么不可收拾的大毛病 。 如果我们用审视大众、丰田这样车企的质量来看待新势力造车的产品质量 ， 笔者觉得80分的成绩肯定是有的 。
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销量上 ， 特斯拉的领先优势难以被撼动
如果以销量来衡量 ， 目前特斯拉遥遥领先 。 特斯拉临港工厂投产之后 ， 其国内单月销量稳定在1.2万台左右 。 补贴后25万元之内的价格 ， 无论对于豪华品牌还是其他新势力造车企业来说 ， 都有不小的杀伤力 。 随着后期ModelY的上市 ， 其车型矩阵将更加完善；国产化深入 ， 将使得产品售价进一步下探 ， 都将大大增强车型对普通消费者的吸引力 。 以特斯拉在国内初期规划的50万产能来看 ， 将来在国内形成单月过2万的销量 ， 并不是什么太难的事情 。 只不过随着销量的增加 ， 对特斯拉的整个体系能力的考验会越来越大 。 超级充电站 ， 售后维修保养的设施等 ， 都需要特斯拉进行大量的投资 。
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对于蔚来、小鹏以及理想 ， 以10月为例 ， 根据相关数据显示 ， 蔚来汽车10月的交付量为5055辆 ， 同比增长100.1%；小鹏汽车为3040辆 ， 同比增长1229%；理想汽车为3692辆 。 至于这个成绩是否合格 ， 那就需要我们看用什么样的指标来衡量 。 从财务指标衡量 ， 蔚来毛利率已经转正 ， 小鹏和理想也刚刚官宣了毛利率转正 。 短期来看 ， 这三家在美国上市的新势力企业表现不错 。 但从长远来看 ， 汽车新四化需要投入的资金数以百亿美元计 。 开发出真正有竞争力的纯电动平台 ， 研发L4级无人驾驶技术 ， 构建起以车身域为基础的新一代整车电气架构 ， 并真正做到用软件来定义汽车等 ， 每一个难关都不好攻克 。 要想实现企业的持续自我造血能力 ， 这个销量远远不够 。
谈一点我的看法：
特斯拉是以产品力来立足 。 无论是初期的续航里程、超级充电方面的优势 ， 还是当前的FSD无人驾驶以及星链等项目 ， 都为特斯拉这个品牌注入了创新科技的DNA 。 但是就在人们将特斯拉定义为豪华品牌的时候 ， 特斯拉自己却从来没有把自己放在豪华品牌的定位上 。 国产Model3定价持续下滑 ， 在今年的电池日上 ， 埃隆马斯克更是喊出了2.5万美元一台Model3的口号 ， 而支撑特斯拉这个野心的就是全新一代无极耳电池 。 如果我们再结合最近大众上市的MEB平台的几款车型就会发现 ， 无论政策如何倾向于电动车 ， 将来能够让消费者真正接受电动车的一个前提条件 ， 就是电动车不能比燃油车贵 。 而在这点上 ， 大众和特斯拉是有共识 ， 而且在全力以赴去做的 。
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相比于特斯拉 ， 目前在证券市场上同样高歌猛进的蔚来更多的是商业模式上的创新 。 从十几个工作人员服务一个客户的客户运维 ， 到后来推出的以换电和电池租赁为核心的电池服务模式 。 该种全新的商业模式 ， 完全是以一个互联网公司的角度出发 ， 针对客户在使用电动车过程的痛点 ， 基本上可以在最大程度打消消费者使用电动车的过程中 ， 存在的围绕电池产生的各种焦虑 。 当然 ， 蔚来在定价上也坚持高举高打的路线 ， 而无形中 ， 这也为蔚来形成了一个客户圈层 ， 让蔚来的车主自带社会中坚的标识 。 无论是今后在国内 ， 还是去欧美发达国家市场 ， 蔚来在稳定自己产品力的同时 ， 一定要将这套商业模式带出去 。 毕竟困扰电动车电池的问题 ， 在今后很长一段时间 ， 即便是特斯拉、宁德时代、LG化学这些企业都很难解决 。
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至于小鹏和理想 ， 声势相对来说就低了不少 。 小鹏处处模仿特斯拉 ， 希望能够复制特斯拉的道路 ， 但是小鹏并没有办法在主要的产品力方面实现对特斯拉的反超 。 虽然小鹏在很多细节上胜过特斯拉不少 ， 尤其是在无人驾驶和整车软件方面也颇有建树 ， 但要维持自己的高销量 ， 小鹏还需要另辟蹊径 。 以目前P7和G3的产品阵容 ， 还是显得单薄不少 。
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【比亚迪市值超奔驰，蔚来甩掉宝马，造车新势力的奇迹能延续多久】理想汽车切入市场的方法比较独特 ， 并不走纯电技术路线 ， 而是使用了增程式的技术路线 。 增程式的技术路线 ， 打着克服电动车里程焦虑的旗号 ， 但从本质上说还是需要靠内燃机的做功 。 根据理想的官方说法 ， 在快充技术成熟之前 ， 理想不会贸然推出纯电动车型 。 但只是增程式和插电式混合动力一样 ， 并不是在所有城市都会被认定为新能源汽车 ， 充其量只是一种过度的技术路线 。 在没有路权和牌照的城市 ， 理想ONE能有多少市场空间 ， 本身是需要打上一个大大的问号的 。
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相比于传统车企来说 ， 新势力造车企业在体系能力上肯定是有所欠缺 。 即便是当下全球汽车制造企业中市值最高的特斯拉 ， 即便单纯从其全球化研发中心、工布局厂以及车型型谱上来说 ， 相较于丰田和大众来说 ， 都是远远落后 ， 更不要说还有过往项目中间会积累下来的很多经验和教训 。 对于特斯拉、理想来说 ， 断轴的问题 ， 从侧面也是将其没有较强的本土工程研发能力所导致的 。 但新势力造车企业同样也有传统车企无法比拟的优势：互联网公司那种客户运维的思维 。 以蔚来的BaaS（BatteryasaService）这样的商业模式 ， 我们不仅可以大幅降低购买电动车的成本 ， 同时也能将围绕在电池周边的问题打包交由主机厂来解决 ， 而自己不用担心电池带来的二手车贬值等问题 。
写在最后
单论车企实力 ， 目前的特斯拉比蔚来、小鹏和理想要强不少 ， 但这并不意味着国内三大新势力造车企业就完全没有机会 。 彼时人们如何不看好特斯拉 ， 到后来特斯拉一骑绝尘的过程 ， 同样值得蔚来们去学习 。 正如同特斯拉在前瞻技术方面赢得了对大众、丰田代际上的优势 ， 换来了车企中的全球市值冠军 。 我们的新势力造车企业 ， 不能贪大求全 ， 唯有将扬长避短将自己的优势做到极致 ， 方能走出一片自己的新天地 ， 排名会变成水到渠成的事情 。
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