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中年|电动化转型的背后，是谁也逃离不了的焦虑( 二 )



有消息称 ， 梅德赛斯-奔驰正在利用一级方程式赛车团队的工程专业知识制造新产品EQXX ， 这是一款高效的纯电动汽车 ， 奔驰希望这款车充一次电就可以带着乘客从德国斯图加特到法国马赛 。 而地图上显示 ， 这段路程共为942公里 。
不止是电池 ， 接下来戴姆勒还希望能够向客户提供新的数字服务 ， 以便在2024年推出新的车载操作系统时 ， 可以利用新的经常性收入来源获利 ， 例如可以时常OTA的辅助驾驶功能和信息娱乐服务 。
康林松说 ， “你可以像iPhone一样思考它 。 可以时常添加它的功能 ， 那就是汽车的魅力 。 ”
全球车企加速转型之路
事实上 ， 焦虑的又何止康林松一个 。 今年以来 ， 我们能明显看到 ， 很多车企一改往日只停留在口头上的决心 ， 开始了大规模的行动 。
比如 ， 同为BBA中的一员 ， 年初还信誓旦旦不会研发纯电平台的宝马 ， 最近忽然表示 ， 现在正在开发专用的电动汽车平台 ， 以在2025年后的匈牙利新工厂中使用 。 至于为什么是“2025” ， 从宝马方面的解释来看 ， 并不是因为技术和研发的耗时 ， 而是在这五年内 ， 纯电平台依然没有足够大的优势 。

中年|电动化转型的背后，是谁也逃离不了的焦虑
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宝马首席执行官奥利弗?齐普斯表示 ， 在直到2025年的这段时间里 ， 混合平台的灵活生产策略仍然拥有巨大优势 ， 但到2025年 ， 随着宝马在电动汽车领域的份额不断增长 ， 纯电平台则是更好的选择 。 而据了解 ， 今年7月份 ， 宝马方面已经成立了独立部门来研发EV平台 。

虽然5年之内将仍然采用混合平台 ， 但宝马依然不敢放松丝毫 ， 从其十分紧凑的产品计划就能看出：目前 ， 宝马第三款新能源车型 ， 5系旅行车 PHEV版本已经在丁戈尔芬工厂下线 ， 同时X1和X2的插电式混合动力版本车型已经与内燃机衍生产品 ， 在雷诺斯堡工厂同时生产；不仅如此 ， 2022年开始 ， 雷诺斯堡工厂也将担负起高压电池和另一款纯电车型的生产 。
而这样的布局也意味着 ， 宝马在德国的四家工厂很快将全部开启电动汽车的生产 。 目前莱比锡工厂负责i3的生产制造 ， 2021年起丁戈尔芬开始生产iX ， 而慕尼黑工厂则是i4的生产基地 。
将产品分散到各个工厂 ， 不仅能够保证长期的产能利用率 ， 同时也是宝马出于减少裁员的考虑 。 不仅是整车 ， 对于动力电池的生产 ， 宝马同样采取了分散化生产的方式 。

例如 ， 其丁戈尔芬工厂不仅要负责5系旅行车 PHEV和iX的生产 ， 同时也要开始组装电池模块、高压电池和电动机；而宝马还宣布将在慕尼黑附近的帕斯多夫成立一个试点电池生产基地 ， 其产能将超过2019年成立的“电池能力中心”；此外 ， 其位于中国的高压电池工厂也已经开始生产 。
当然 ， 开始行动的不止有德国车企 ， 距离特斯拉更近的通用也终于开始了行动 。 为了能够达到18个月内开发不同车型的目标 ， 通用宣布 ， 从现在到明年第一季度末 ， 将面向全球招聘3000名工程师 ， 设计师和技术专家 ， 其中大多数人甚至可以远程工作 。
“我们预计会有一个拐点 ， 我们希望做好准备 ， 因为这是一个竞争非常激烈的市场 。 ”似乎一直都没有大动作的通用 ， 终于也感受到了紧迫 ， 通用汽车自动驾驶和电动汽车项目副总裁肯·莫里斯坦言 ， “如果错过这个机会 ， 我们将很难追上 。 ”

中年|电动化转型的背后，是谁也逃离不了的焦虑
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电气系统工程师、信息娱乐软件工程师、Java ， Android ， iOS和其他平台的开发人员……从此次招聘的职位可以看出 ， 软件仍然是通用接下来研发的重点 。 除了研发层面之外 ， 通用与LG合资成立的的电池组装厂也即将开工 。 在通用前几天的财报电话会上 ， CEO玛丽·博拉表示 ， 将雇佣1100名工人从事电池组装工作 。


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