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华为不造车

华为不造车
10月30日 ， 华为在发布“万众瞩目”的Mate 40手机时 ， 也学会了“One More Thing”的套路 。 在手机发布会结束后 ， 紧接着又公布了一个消息——华为智能汽车解决方案（品牌为HI ， HUAWEI Intelligent Automotive Solution） 。华为称 ， HI智能汽车解决方案包括：1个全新的计算与通信架构和五大智能系统；即智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云 ， 以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件 。说实话 ， 如果不是再三确认这是华为的发布会 ， 笔者还以为这又是某个新公司来“画饼圈钱”所做的宣传 。 毕竟上述这些“亮点” ， 无一例外都是近两年汽车界的热门领域 ， 几乎每一个汽车发布会、车展都会有厂家提及上述功能的落地计划 ， 然而真正能够较好实现的却没有几家 。这不禁引起了笔者的好奇心 ， 于是仔细研究一下华为的这套HI解决方案 。HI想要实现什么？华为依靠自身的技术和资本实力 ， 想要给汽车OEM厂同时提供智能化软件和硬件方面的整套方案 。基于华为在芯片方面的经验 ， HI能够提供强大的车载算力 ， 配合上软件共打造三大计算平台：智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台和智能车控计算平台；分别搭载着AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统） 。华为不造车
（MDC智能驾驶计算平台是基于华为昇腾系列AI芯片 ， 从算力上看 ， 比之Mobileye和英伟达并不弱；图/极客汽车）听上去或许有点晦涩 ， 实际上就是华为想要打造自动驾驶、车内娱乐、车辆行驶三方面的软硬件全套供应方案 。首先对于自动驾驶系统 ， 华为称HI将要打造中国道路环境下最好的自动驾驶系统 ， 设计思路基于“以终为始” ， 将L4级别自动驾驶架构作为基础 ， 提供覆盖L4-L2+级别自动驾驶全栈解决方案 ， 搭配各类传感器（包括自研激光雷达）、中央处理器、算法等优势 ， 加上华为在AI领域的积累 ， 该系统可以通过机器自我学习 ， 不断优化提升 。华为不造车
（图/极客汽车）其次对于电动系统 ， 华为称HI将会基于PDDP（电动数字化开发平台多屋里场耦合AI仿真寻优算法）来打造领先业界的智能油冷散热技术 ， 即核心动力部件采用浸入式油冷散热方式 ， 使得高速行驶时散热效果显著提升 ， 由此提供更强的动力输出 ， 让汽车进入零百3秒多的级别；与此同时 ， 华为还将提供全系800V高压快充解决方案 ， 充电10分钟即可增加续航200公里 。华为不造车
（图/极客汽车）然后关于智能座舱 ， 华为设想的场景更像是为“全自动驾驶”实现后所打造的 。 例如AR-HUD可以将普通的挡风玻璃 ， 变成一整块高清大屏幕 ， 结合7.1环绕声音响系统 ， 用户可以看电影、打游戏、开视频会议；并且配合视觉识别、语音能力 ， 可以通过语音、手势、表情进行交互 。最后 ， 华为称HI电驱东西将会采取两套系统联动控制 ， 实现冗余配置 ， 确保任何时候不会丢失动力以保障驾驶安全 。 此外HI将通过AI和大数据分析 ， 对电池异常进行提前预警 ， 以及通过华为长期的信息安全积累 ， 保障用户个人信息和隐私安全 。为什么华为要做HI？乍一看 ， 华为HI承诺的事情都还挺不错 ， 起码华为在芯片、电子电器、软件方面的技术实力不弱 ， 同时拥有雄厚的资本作为支撑 ， 所以可信度总是有的 。但问题是 ， 即便华为投入大量资本和3000人左右的研发团队 ， 他们想要做到的事情还是过于庞大了 。 每一个分类目标得以实现 ， 都足够和如今传统Tier1级别的供应商相较量 ， 这已经不是开发一套“鸿蒙”系统那么“简单”了 。比如自动驾驶 ， 尽管华为去年已经发布了应用于自动驾驶的几款MDC数据处理平台 ， 但是这东西不仅仅是比对显眼的算力参数 ， 其中不同的图像识别路线 ， 不同的技术方案侧重点将会带来不小的差距 ， 例如英伟达系列芯片侧重于计算机视觉识别 ， 而特斯拉FSD芯片则侧重于机器学习 。 另外 ， 硬件还只是一方面 ， 算法软件层面的研发和优化才是重中之重 ， 除了仿真平台的训练 ， 还需要海量的实际道路行驶数据才可能真正将“Corner Case”的应对问题解决 ， 才存在实现L4级别驾驶的可能 。再比如车控系统 ， 虽然表面上看起来只是电子电器和软件层面的事情 ， 但实际上 ， 想要将驾驶感受做好是需要大量传统汽车调校经验的 。 而这并不是华为目前的技术人员和经验积累所能做到的 。所以无论从哪个角度来看 ， 华为这套HI方案都面临着不少挑战 ， 尤其是华为前期需要OEM厂提供不少“帮助”才有可能初步实现功能的落地 。 当然华为自己也很清楚：“华为不造车 ， 聚焦ICT技术 ， 提供智能网联汽车增量部件 ， 帮助车企造好车 。 ”其实说到这里 ， 华为背后的长远目标就很清晰了 。首先要明白资本市场的运作逻辑 ， 除了已经相对成熟的领域之外 ， 资本非常喜欢一些高新科技的领域 ， 并且这些领域一旦技术落地能够变现 ， 其资本回报率将非常惊人 。 而近些年有很多因为技术发展引起的风口 ， 例如AI、5G、自动驾驶等；如果你将这些技术集合起来 ， 就会发现新能源汽车领域恰恰包罗了上述所有风口 。华为 ， 就是要抓住这个“蛋糕” 。由于新能源汽车所带来的市场变革 ， 使得所有车企突然有些“不适应” ， 根本原因在于原本的生产模式已经成熟稳定多年 ， 由供应商把控着的大部分功能 ， 很难在短时间内赶上特斯拉日新月异的脚步 。 即便是目前Tier1级别的供应商 ， 例如博世、法里奥等公司都纷纷成立了单独的软件研发团队 ， 用于“进军”新的电子电器架构下的智能化功能整套方案 。 但是仍然存在组织架构、研发模式、人才类型等诸多“陈旧”的问题 。尽管未来汽车具体会发展成什么样不太清楚 ， 但是大方向一定是更加“智能化” 。 而如果要实现诸如自动驾驶、FOTA升级以及一系列智能功能 ， 就需要从根本上以“面向功能”开发汽车底层电子电器架构 ， 同时搭配软硬件 ， 才能打造良好的发展基础 。 而华为 ， 恰恰拥有这样的实力 。无论是对电子电器架构的理解 ， 还是软件研发的实力 ， 华为不仅拥有AI、5G等技术积累 ， 还能够利用庞大的软件研发资源将其整合起来 。 所以这也是为什么华为6年就开始入局“车联网实验室” ， 随后不断深入汽车领域 ， 去年推出自动驾驶计算平台 ， 和刚刚发布的HI全栈解决方案 。也就是华为看中了这块未来庞大的蛋糕 ， 前期先和汽车OEM厂商深度合作 ， 进行初步的功能落地和成长发展；然后逐渐建立起属于自己的核心壁垒 ， 在汽车领域拥有话语权 ， 逐渐变换身份成为汽车界新的Tier1供应商 。这样做的好处在于 ， 很多车企并没有能力和实力赶上汽车的“新能源时代” ， 或者说有心无力；而华为提供一套相对成熟的方案 ， 只要几个不离谱 ， 对于OEM厂来说 ， 远比自己研发要便宜的太多 。 不仅如此 ， 哪怕车企拥有自己研发实力 ， 但是华为的生态圈已经拥有了不小的影响力 ， 车企加入华为“阵营”也可能为自己产品带来不少竞争力 。此外 ， 虽然大家对自动驾驶技术仍抱有各种怀疑 ， 但是一旦落地实现 ， 不仅在长途运输和公共交通方面蕴含巨大市场潜力 ， 还有乘坐汽车这个使用场景将成为新的流量入口 ， 其中的各种商业价值可能比手机还要大的多 。 华为不仅是想从OEM厂那里拿走解决方案的费用 ， 还想从C端用户手中获得更多的价值 。所以其实华为不造车一点都不奇怪 ， 因为它压根就不需要造车 ， 就能赚的比“造车的”还多 。作者：佚名


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