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AutoLab|发动机最高热效率数据到底有没有实际意义？

文/韦波
上汽荣威首款MPV即荣威iMAX8 ， 明天就要上市了 ， 对于这款车 ， 官方寄予厚望——这一点从20.88万到25.88万元的预售价就可以看得出——这可是上汽荣威汽油车的“史上最高预售价” 。 考虑到自主品牌的市场定位以及营销特点 ， 我对这款车在配置上超过丰田埃尔法充满期待 。
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在荣威iMAX8的诸多亮点中 ， 第三代“蓝芯”2.0T发动机是个亮点 ， 而亮点中的亮点 ， 则是39.52%的热效率 。
同样都是自主品牌 ， 同样都是中大型MPV ， 同样都是2.0T发动机 ， 荣威iMAX8在市场上很容易被划归为广汽传祺M8（之前叫GM8）的对手 。 那么两家公司的2.0T发动机各有什么技术区别？
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【AutoLab|发动机最高热效率数据到底有没有实际意义？】什么350bar高压喷油嘴、平衡轴、带电控旁通阀的低惯量增压涡轮等等技术 ， 在两家企业的最新2.0T发动机上都能看到 。 两者最大的区别其实就是“一根棍” 。
广汽传祺M8上的4B20J1发动机应用了DCVVT双连续可变气门正时（DualContinueVariableValveTiming）技术 ， 这是在CVVT的基础上进化而来 ， 之前的CVVT可以连续控制进气门的开启时间 ， 加上一个“D（Dual）”之后 ， 就意味着排气门的开启时间也可以实现连续控制了 。 对比下图中4B20J1发动机进气门和排气门的凸轮轴不难发现 ， 两根轴上的凸轮没啥差别 。
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CVVT只能改变发动机进气的时机 ， 但无法通过配气的方式改变进气量 ， 所以在高转速下动力输出略有不足 。 进化到DCVVT之后 ， 由于排气门参与配气 ， 无论是传祺M8还是GS8 ， 在高转速下的动力表现都相当不错 ， 这是这套2.0T发动机实现185kW/390Nm变态输出的根本保证 。
上汽荣威第三代“蓝芯”2.0T发动机 ， 走的则是另一条路线 。 在双连续可变气门正时机构的基础之上 ， 上汽的工程师在进气门凸轮轴上做了手脚 ， 设计出一种很特别的双段凸轮（见下图） ， 从而实现了进气门两级可变气门升程——这是整套发动机当中含金量最高的部分 。
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在工作的时候 ， 凸轮轴电磁阀会控制进气门凸轮轴会在轴向上前后移动——这是上汽荣威第三代“蓝芯”2.0T发动机相对于广汽4B20J1发动机最大的不同 。
换句话说 ， 广汽传祺的4B20J1发动机可以控制气门开启的时机 ， 但是没法控制气门开启的扬程——说通俗一点 ， 就是可以决定自家大门啥时候开啥时候关 ， 但一旦打开就是全开状态 ， 不能实现“开一半” 。 而上汽荣威的第三代“蓝芯”2.0T发动机 ， 则可以决定门是全开还是半开 。
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这其实已经是本田i-VTEC技术的理念了 ， 只不过i-VTEC可以让进气门实现三段扬程 。 按照上汽荣威工程师的话说 ， 在进气效率的控制上 ， 这套两级可变气门升程技术的进气控制能力相当于本田i-VTEC技术的80% ， 但是成本却要低得多 。 尽管如此 ， 上汽荣威第三代“蓝芯”2.0T发动机172kW/360Nm的动力数据却不如广汽4B20J1发动机亮眼 。
官方的解释是 ， 这套发动机追求的不是动力而是热效率——39.52% ， 这是目前自主品牌中热效率最高的量产2.0T发动机 ， 之所以强调“量产”二字 ， 就是冲着广汽之前宣传的“创纪录”的42.10%热效率去的 。
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