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郑治泰：车载AI芯片，引领智能汽车驶向新征程

_本文原始标题：郑治泰：车载AI芯片 ， 引领智能汽车驶向新征程
2020年10月21日-10月22日 ， 由中国汽车工业协会和西安市人民政府联合主办的“2020中国汽车供应链大会”（原“中国汽车零部件行业年会暨高峰论坛”）在陕西省西安市召开 。 本届供应链大会主题为“育新机、谋新篇、开新局——助力构建安全可控汽车产业链” ， 探讨“十四五”思路 ， 把控产业形势 ， 解析全球汽车供应链发展动态 ， 助力构建安全可控汽车产业链 。 其中 ， 在10月22日上午举办的“推动汽车产业补链与强链”主题论坛上 ， 地平线公司首席战略官郑治泰发表了精彩演讲 。 以下内容为现场演讲实录：
郑治泰：车载AI芯片，引领智能汽车驶向新征程
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地平线公司首席战略官郑治泰
郑治泰：感谢陈副秘书长给地平线一个机会给大家汇报我们如何做智能化的 。
本次会议的主题是“汽车供应链的补链与强链” ， 根据我这几天参会的观察 ， 地平线几乎是唯一一家可以把自己的能力直接卖给客户、服务客户的 ， 所以我们既能提供产品级的解决方案 ， 还能赋能客户打造自己的AI使用和AI进化能力 。 所以 ， 我今天将围绕这三方面内容给大家做汇报 。
当下 ， 海量数据带来对大算力的需求 ， 同时催生出支撑超级智能的基础性技术 ， 使得自动驾驶成为可能 。 有一组数字 ， 2000辆自动驾驶车辆产生的数据量超过2015年我们整个文明一天的数据量：250万兆字节 。 由于海量的数据量驱动 ， 对于智能驾驶芯片的需求已经非常明确 ， 智能驾驶正在掀起一场算力竞赛 。 然而要打造出这样的产品 ， 对公司能力要求极高 ， 公司必须同时拥有跨越人工智能、芯片、互联网行业的实践能力 ， 以及软件和硬件的技术实力 ， 这也就催生了一个科技公司（特斯拉）跑来造车 。 根据我的洞察 ， 特斯拉的使命愿景是推动新能源的普及 ， 所以它没有任何压箱底的技术 ， 它每一次推陈出新 ， 包括商业模式的创新 ， 都会很快地推向市场 ， 从而实现更快速的颠覆、占领市场的目标 。 例如 ， 在不久前特斯拉投资人发布会上 ， 马斯克宣布他们发明了一种新的电池技术 ， 应用这种新技术的特斯拉电动车将在2022年量产 ， 售价仅2.5万美金 。 另外 ， 可以预见特斯拉推出的技术服务、充电服务、智能化服务等 ， 可以打造类似于“充话费送手机”的商业模式 ， 几乎是对传统市场的颠覆 。 汽车产业将进入重新洗牌的革命时代 。
特斯拉汽车电子电器架构是跳过了分布式ECU架构、域控制器 ， 直接发展到了中央计算架构 。 它用极致简单的架构和极致创新的能力 ， 实现28%的纯电动汽车占有量 ， 还超过第二、三、四名的总和 ， 恐怖的是 ， 在还没有实现商业化成功的时候 ， 它的市值就已经远超过丰田 。 其实特斯拉的整车内饰和外型 ， 都有可以改进的空间 ， 智能驾驶是其唯一的卖点 。
特斯拉的决策流程和业务逻辑很有意思 。 马斯克的造车逻辑是先把自动驾驶功能打磨好 ， 然后再去造车 ， 导致组织能力和架构都在围绕这个目标来做 ， 而现在很多车企是另外一种模式 。 所以实现“智能化” ， 真正要改变的东西不是新技术的应用 ， 而是打造一个企业与智能化相匹配的组织流和业务流 。
这也是为什么主机厂在落地智能化的过程中 ， 需要跟地平线这样的企业合作 。
传统车厂都有感受 ， 现在是“软件定义汽车”的时代 ， 大家开始形成新的结盟 ， 比如宝马和Mobileye的结盟 ， 奔驰和英伟达的结盟 ， 中国品牌+地平线的结盟 。 地平线就是把类特斯拉的智能化的产品和能力全栈提供给车企 ， 变封闭为开放的系统 。
我们的商业模式非常开放 ， 不仅给客户提供产品 ， 还赋能客户技术迭代能力 。 因为我们认为 ， 智能化的关键并不是交付产品 ， 而是跟车企一起共建智能化的能力 ， 才能真正让智能化落地 。 车企现在急需智能化的能力 ， 包括流程组织战略 。
【郑治泰：车载AI芯片，引领智能汽车驶向新征程】现在很多车企也落地了智能化的产品 ， 也跟国外的一些厂商在芯片和解决方案领域开展合作 ， 但我们的主机厂还是有一种深深的无力感 ， 越智能化 ， 无力感越强 。 为什么这样？就是因为采购一个产品回来 ， 并不会让自己的能力增强 ， 反倒是跟特斯拉的智能化竞争越来越激烈的时候 ， 我们的智能化进化能力在逐步走弱 。
缺芯少魂这个事情大家都讲过了 ， 我不讲了 。 在当前新形势下 ， 我们认为这条路如果按照以前PC和手机的模式去走 ， 未来可能有很大的风险 ， 因为现在我们竟然用钱买不到东西了 ， 这个现状要求我们必须国产化 。 昨天我看了大会提供的一本薄薄的小册子《中国汽车统计提要》 ， 刷新了我的认知 ， 也增强了我的信心 。 我作为一个刚刚踏入汽车行业的人 ， 吃惊地发现我们发动机国产化率这么高 。 所以 ， 作为智能汽车时代的数字发动机 ， 车载AI芯片也要推自主化 ， 而且一旦全行业都重视了 ， 我们是能搞定的 。
但是这个东西确实很难 。 一方面因为它周期太长了 ， 一款车规级芯片从设计到赚第一块钱需要5年时间 ， 有些公司可能还活不过五年 ， 商业风险、技术风险都极高 ， 另外对于可靠性和安全性的要求也非常高 。 但毋庸置疑 ， 这一块在未来一定是个竞争激烈的大蓝海市场 。
地平线从2015年就创立了 ， 是全球最早的AI芯片创业公司 ， 技术初创团队是做算法的 。 我们首先在特定场景里面提出一个AI的问题 ， 然后去设计解决这个AI问题的算法 ， 根据算法来设计一款芯片 ， 然后用芯片回来跟我们的算法结合去解决问题 。 所以我们是一家在“芯片公司里面最懂算法的、算法公司里最懂芯片”的公司 。 地平线如果是一家普通的公司 ， 它在这个领域里也闯不出来 ， 因为跨界创新要求特别高 。 我们跟长安合作了UNI-T的智能座舱系统 ， 此车型在3月份发布 ， 6月份实现量产 ， 实现了国产AI芯片上车零的突破；我们在今年9月份获得了ASIL-D功能安全流程认证 ， 地平线也成为首个获得ISO26262功能安全流程认证的中国AI芯片公司 。 最近我们发布了全新一代车载AI芯片征程3 。 地平线不仅提供芯片 ， 还提供配套软件和参考算法 。
地平线公司的技术战略就是直接进到AI场景里去 ， 高效的解决问题 。 在设计AI芯片性能时 ， 一是考虑传统物理算力 ， 二是软硬件协同优化 ， 三是算法的效率 ， 把三者有机结合 。 我们在过去几个月推出了一种新的准确客观的衡量AI芯片计算能力评估的模型MAPS ， 就是在可以接受精度条件下 ， 处理图像的帧率 。 利用这个有效的评估方法 ， 提供了更好的评估工具 ， 达到赋能目的 。 我们看到标称很高算力的芯片 ， 特别是现在存在的车规AI芯片 ， 虽然算力很高 ， 但是有效利用率就是20%、30% ， 这是因为没有考虑软硬件联合优化的效率产出 。
我们的业务面向全自动驾驶场景 ， 直接打磨 ， 分拆 ， 按照自动驾驶迭代的速度逐步释放 ， 我们叫爬“珠穆朗玛峰” ， “沿途下蛋” 。 “珠穆朗玛峰”我们定义为自动驾驶 ， 主要核心解决方案就是自动驾驶ADAS方案和环视感知方案、众包地图方案 。 我们的合作模式也支持IDH和工具链自己开发 。 我们的合作伙伴中有一家IDH公司 ， 用一个月时间把自己算法落地并产品化 ， 本次参加了北京车展 。 另一家合作中的头部客户 ， 仅用了两个月 ， 我们就帮助他们从没有算法开发能力到自己开发出了算法产品 。
下面介绍部分地平线已经落地的产品和解决方案 ， 首先是地平线Matrix自动驾驶计算平台 ， 这个产品在过去这一年里给我们公司贡献了很大的销售额 ， 很好的毛利 。 产品卖到了海外 ， 某海外客户用我们的计算感知平台直接跑他的无人驾驶出租车 ， 效果非常好 。 在感知 ， 功耗等指标上 ， 我们现在基本上是远超国际 。 去年我们跟奥迪在延崇高速路段合作进行了乘用车编队L4自动驾驶及车路协同的演示 。 另外我们也和新石器合作无人物流小车 ， 在车速从5km/h至40km/h对静止目标的场景下 ， 均能稳定实现避撞 。
高精地图很有意思 。 我们去年就跟SK合作 ， 在韩国进行了商用 。 SK是全球比较大的半导体企业 ， 也是我们的投资人 ， 去年跟我们合作 ， 在韩国做高精地图的感知 ， 直接提供城市服务 ， 大大提高了公共管理的效率 。
下面谈到跟长安的合作 ， 是依托强大的算法和软硬件协同的能力 ， 与长安共同打造了一种新物种UNI-T 。 这个车是主动AI ， 它的交互逻辑彻底变了 ， 因为无论是手机还是计算机 ， 都需要你主动发起交互 ， 但主动AI是车在观察你 ， 比如看你打瞌睡了 ， 会给你把音乐声音调大 ， 你抽烟的时候给你把窗子打开 。 当一个车能够给你主动发起交互的时候 ， 你的认知将会重新发生改变 。
最后关于地平线的商业模式 ， 我们可以卖车载AI芯片、AI开发工具、IP以及芯片工具链等 ， 围绕着训练、部署、采集、标注这几个关键的AI流程动作 ， 提供全栈的解决方案 ， 包括组织能力建设的方案 。 我们目前已经跟多家国内外Tier1、主机厂、IDH达成战略合作 ， 与上汽、长安等主机厂组成了联合实验室 。 希望通过地平线的开放赋能 ， 把整个产业的智能化能力组建起来 。 就像安卓手机刚开始使用的时候 ， 手机厂商其实只具备了一种提要求的能力 ， 或者掌握了如何熟练地使用安卓系统和高通芯片 ， 但是随着现在手机厂逐步把能力提升起来了 ， 我们完全可以自己做芯片 ， 还可以做鸿蒙系统 ， 比如华为 。 我们认为现在就是主机厂能力建设的正当时 。
这就是我今天给大家带来的汇报 。


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