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产业|氢燃料汽车成“网红产业”，但低水平扩张的风险正在浮现( 二 )


除了技术因素 ， 高成本也是制约氢燃料电池汽车产业发展的关键瓶颈 。 以一台重卡6—8年的全生命周期 ， 氢气每公斤40元进行测算 ， 每辆车的成本支出高达1000万元 。 这是摆在所有从业者面前的一大难题 。
电堆是燃料电池成本构成中占比最大的部分 。 “有国家补贴 ， 大家目光都盯着车用 ， 但乘用车和商用车的量级差异很大 ， 乘用车市场不能打开 ， 规模就出不来 。 ”在上海捷氢科技有限公司财务总监方俭看来 ， 行业提出在2024、2025年左右 ， 电堆成本下降到500元/千瓦的目标有些激进 ， 电堆必须依靠技术进步和规模化来降本 。
氢气价格也存在类似问题 。 申能(集团)有限公司氢能办公室总监陈笠指出 ， 业内都在讨论把氢气售价降至30元/公斤、25元/公斤 ， 但实际上氢气的制、储、运整个系统是一个非常传统的产业 ， 存在这么多年 ， 每一个环节已经是合理的 。 如果氢气出厂价是30元/公斤 ， 到加氢站加上运输、人员、土地、折旧、建设等成本 ， 到终端用户手里售价50、60元/公斤也是合理的 。 除非提升效率或实现技术突破 ， 成本才会降下来 ， 目前来看 ， 新技术还处于萌芽状态 ， 短时间内难以降低氢气价格 。 “不能在目前基础上要求厂家每公斤降5元、10元 。 短时间不挣钱没问题 ， 但产业三五十年不挣钱 ， 企业也不会做这个事 。 ”
“如果现在要企业大批量降价 ， 那将真的是赔本赚吆喝 。 ”上海氢晨新能源科技有限公司公共关系总监白云飞认为 ， 鉴于目前的应用规模 ， 成本下降空间有限 。
关键技术仍待突破
“以奖代补”寻求行稳致远
立足当下 ， 这一燃料电池产业发展的关键时间节点 ， 如何走好走稳是行业关注的焦点 。
“行业企业不能自吹自擂 ， 应该直面差距 ， 对比汽车强国的氢燃料电池汽车发展 ， 我国的技术基础还非常薄弱 ， 亟待突破产业发展‘卡脖子’问题 。 ”吴志新指出 ， 打铁还需自身硬 ， 问题更多还是来自产业自身 ， 大体可以归结为三个方面：一是国内燃料电池汽车产业链有待完善 ， 技术创新的自主能力不够 ， 企业过度依赖“ 拿来主义” ， 缺乏研发投入 ， 最终技术还将受制于人；二是盲目扩张导致低水平发展 ， 企业紧盯补贴政策 ， 对产品市场需求重视不够 ， 不能及时提高产品的质量；三是风险防范意识不强 ， 企业产品存在一致性差、可靠性不高的问题 ， 各地依然存在保护本地产品的现象 ， 低品质产品丛生导致行业发展的风险增加 。
中国汽车工程学会秘书长张进华表示 ， 燃料电池产业发展的关键核心技术 ， 包括材料技术、电堆技术和系统技术 ， 特别是供给相关的技术还有待进一步突破 ， 产业基础还有待进一步加强 。 现在制约燃料电池发展的主要问题是氢的来源和供给 ， 需要从国家能源战略的高度 ， 统筹规划、系统推进予以解决 。
财税政策是氢燃料电池汽车产业发展的重要推动力 。 采访人员注意到 ， 为避免企业过度依赖补贴政策、疏于技术水平提升以及各地盲目上项目等问题 ， 国家层面发展政策已有所调整 。 近日 ， 财政部、工信部、科技部、国家发改委、国家能源局联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称《通知》） ， 将当前对燃料电池汽车的购置补贴 ， 调整为“后补助”的方式 ， 以结果为导向 ， 依据验收评估和绩效评价结果核定并拨付奖励资金 ， 争取用4年左右时间 ， 逐步实现关键核心技术突破 ， 构建完整的燃料电池汽车产业链 。
《通知》同时要求奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化、人才引进及团队建设以及新车型、新技术的示范应用等 ， 不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设 。 业内人士认为 ， 此举有利于防止地方盲目投资建设 ， 封住产业大干快上的口子 。
中国能源报评论文章丨布局新兴产业切忌盲目跟风


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