车家号|纯电路线更坚定，北京车展回顾：新能源唱主角( 二 )
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众所周知 ， 中国市场对于新能源技术的推动一直走在世界前列 ， 尤其是政策端的扶持与话语权层面的导向 ， 让新能源汽车产业的发展成为必然的大势所趋 。 经历了能源变革初期的跟风与摸索 ， 新能源市场也在不断进行着“去伪存精”式的完善 。 反映在市场当中 ， 我们能够清楚的看到新能源汽车的销量在持续攀升 ， 但车展上的参展车企却反而在减少 。 对于在新能源路线上有明确规划的车企而言 ， 每一个新的技术路线都将是一笔巨额的投入 ， 诸如去年大量出现的氢能源汽车 ， 尽管不少车企都有着一定的技术储备 ， 但面对基础设施建设和政策方面推广缓慢的现状 ， 车企也不得不优先转向路线更加清晰的纯电动方向 。
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从本届车展的参展车辆来看 ， 重磅新车宝马iX3、哪吒V、HiPhiX、日产Ariya等产品纷纷押宝纯电动市场 ， 现代、起亚、长安等品牌也揭示了未来在纯电动布局的发展规划 。
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事实上 ， 特斯拉进入中国市场后所掀起的电动车市场热潮 ， 证明了消费者对于纯电动车型的接纳度并不算低 ， 尤其在一、二线城市 ， 充电桩的普及和消费者对纯电车型更适用于城市通勤的认知提升 ， 令纯电动车市场得到了应有的释放 。 也正是由于这种市场端的变化 ， 最终导致了本届北京车展上的车企们 ， 近乎同步地选择了纯电动车型作为“电动化”方向的最终答案 。
合资品牌
在燃油车领域 ， 合资品牌凭借着产品核心技术、品牌溢价能力、渠道服务管理等方面的积累 ， 常年在市场中占据这优势地位 。 但新能源技术的兴起 ， 一度为国内车企创造了全新市场的先机 ， 政策的补贴与自主品牌在产品端的快速响应 ， 让自主品牌在2019年的国内新能源销量巅峰时刻 ， 实现了近75%的新能源市场占有率 。
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彼时 ， 合资品牌在新能源市场的失利 ， 有着众所周知的原因——不愿在产品端投入太多 ， 或采用油改电形式试探市场 ， 或是直接向自主品牌购买车型重新包装 ， 以达到应对双积分政策的需求 ， 总而言之 ， 合资品牌对于新能源市场的“不信任感” ， 让他们始终没有将产品线全面铺开 。
但这并不代表合资品牌们没有进行新能源方向上的技术储备 ， 随着自主品牌在中国新能源市场的布局与探路 ， 充电桩等基础设施建设的成熟与政策的逐步稳定 ， 为合资品牌的进驻打下了坚实的基础 。
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自去年开始 ， 包含大众、奥迪、宝马、奔驰、现代、丰田、本田等在内的数十家合资品牌 ， 纷纷将新能源汽车的发布计划提升至品牌战略层面 。 时至本届北京车展 ， 合资品牌在新能源市场的布局已经初现成果 ， 今年上半年 ， 自主品牌在新能源市场的占有率下滑至不足50% ， 便是合资品牌们吹响反攻号角的最佳印证 。
从本届车展推出的产品来看 ， 合资品牌也正在摆脱原有燃油车共线的生产状况 ， 全新的电动化平台专属架构 ， 为合资电动车产品提供了强大的产品竞争力 。
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有望落户长安福特实现国产的福特MustangMach-E在本届车展一经亮相 ， 展台周围便被围的水泄不通 ， 这台定位直指特斯拉ModelY的纯电动产品 ， 可选择由永磁电机提供动力的后轮驱动或者全轮驱动方式 ， 长续航全驱版本动力系统最大功率为248kW ， 峰值扭矩为565N·m ， 0-96km/h加速时间可达5.5s 。 而更为夸张的GT版本 ， 最大功率则高达324kW ， 峰值扭矩为830N·m ， 0-96km/h为3.5s 。 这种夸张的动力表现 ， 证明了合资品牌在电动化方向上的技术储备足够充沛 。
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