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广州|广州“氢”装上阵，“概念热”如何变成“市场热”？

_原题为 广州“氢”装上阵 ， “概念热”如何变成“市场热”？
2020年起 ， 氢能被国家统计局纳入到能源统计体系 。 随着京津冀、珠三角、长三角氢能产业初具规模 ， 氢能已有成为国内清洁能源新风口的架势 。
“氢能热”并非国内能源行业的首次大潮 。 “富煤、缺油、少气”的能源结构促使中国一直积极布局新能源产业 ， 从光伏发电、风能发电再到甲醇燃料、锂电池汽车 ， 多年来各地从政府到民间均不乏大手笔投资 。
广州市从2017年着手发展氢能源产业 ， 并在今年7月颁布《广州市氢能产业发展规划(2019-2030)》(下称“《广州氢能规划》”) ， 成为国内首个将氢能列入能源系统来统筹谋划氢能产业发展的城市 。
但如同许多新兴产业 ， “氢能热”首先烧旺的是概念和产业上游 ， 囿于成本等因素 ， 下游市场尚待培育 。 那么 ， 身为探路者之一的广州 ， 如何把“概念热”变成“市场热”？
一条公交线
今年6月 ， 15台氢能燃料电池车加入了广州公交388线 。 每天早七点到晚九点 ， 它们从黄埔区南岗总站(国际玩具礼品城)与科学城南部公交总站同时出发 ， 驶往对面总站 ， 行驶距离近20公里 ， 共停靠35个站点 。
这些氢能公交车车顶安装有氢气瓶 ， 高于普通车型 ， 达3.5米 ， 蓝色车身上的“黄埔·氢能”字样更是引人注目 。 作为广州市目前唯一一条氢能源车示范运营线 ， 其筹备工作早在2019年3月便已开始 。 尽管路线不长、车辆不多 ， 但氢能源汽车产业链条长、技术门槛高 ， 核心关键零部件、氢能系统集成、整车制造、实际承载应用单位、氢气供应、氢气加注各环节牵一发而动全身 ， 打通上下游颇为不易 。
最终 ， 15台氢能公交车的关键部件“氢堆”来自两家上市企业雄韬股份、穗恒运共同合资组建的广州雄韬氢恒科技有限公司 ， 整车采购自南京金龙客车制造有限公司 ， 运营维护则由广州公交集团第三汽车有限公司承担 。 每辆公交车每天需加13公斤左右的氢气 ， 而广州目前唯一试运营的加氢站位于开发区西区 ， 气源主要采购自多地的工业副产氢 。
除各环节企业的协作 ， 政府补贴也是重要推动力 。 负责388线运营的广州公交集团第三汽车有限公司第四分公司副经理湛锦恩告诉南都采访人员 ， 一台氢能公交整车采购价约为250万元 ， 相当于柴油车的5倍、纯电动车的1.5倍 。 此外 ， 氢气的市场单价约为每公斤68元 ， 行驶每公里的成本是纯电动车的四倍 。 但在黄埔区政府的支持下 ， 氢能公交的实际运营成本与纯电动车持平 。
黄埔区是广州氢能产业的核心区 。 截至今年7月 ， 黄埔区已引进20个氢能项目 ， 总投资超40亿元 ， 建成3座加氢站 ， 并拟建设总面积近两百公顷的国际氢能产业园 。
不过 ， 388线的氢能公交并非市场选择 ， 它更像一个广告 ， 一个新兴产业的探路者 。 若想让氢能进入寻常百姓家 ， 这条路并不好走 。
广州|广州“氢”装上阵，“概念热”如何变成“市场热”？
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广州公交集团第三汽车有限公司投入运营的氢燃料电池公交车 。 南都采访人员 何玉帅 摄
一笔“用氢账”
氢气贵是制约大规模商用的关键因素 。 据了解 ， 根据原料来源和制取技术的不同 ， 现在国内一公斤氢气制取成本约在5-30元 ， 本身已不算低；如果压缩成高压气态 ， 经过储运环节 ， 加到汽车上很少低于80元 。 如果没有补贴 ， 几乎没有下游企业愿意负担 。
氢气的成本 ， 仅是氢能源产业投资成本的冰山一角 。 以氢能基础设施加氢站为例 ， 据美国加利福尼亚州能源局2018年的一项工作汇报 ， 一座外供氢高压氢气站的建设成本为200万美金 ， 液氢加氢站和电解水加氢站的成本则分别高达280万和320万美金 。
另一方面 ， 加氢站审批政策规定尚未完备 ， 审批流程较为复杂 ， 归口管理单位和建设标准还不明确 ， 各地都在摸索之中 。
实际上 ， 经济成本居高不下的背后 ， 是典型的“鸡生蛋、蛋生鸡”难题 。 目前 ， 氢能源成本高的一大原因是下游市场还未准备配套设施 ， 无法开展规模生产 ， 而上游产品高昂的价格 ， 又反过来抑制了下游的消费欲望 。 企业因为无法把握供需关系 ， 大多举棋不定 ， 互相观望 ， 唯恐出现“有车无站、有站无气、有气无车”的尴尬局面 。
与民营企业主要关注经济成本不同 ， 参与氢能源产业的政府和国有企业 ， 还需从能源战略的角度综合考虑社会与环境成本 。 例如 ， “灰氢”(制氢过程中产生较多碳排放的氢能 ， 如煤炭、石油、天然气制氢)固然成本低 ， 但碳排放高 ， 是否与发展氢能的初衷南辕北辙？“绿氢”(制氢过程完全无碳排放的氢能 ， 如太阳能风能发电后电解水制氢)虽然环保 ， 但中国煤炭储量丰富 ， 煤工业发展多年 ， 难道要弃如敝履？
除成本难题外 ， 缺乏核心技术、关键零部件生产能力不够、原材料依赖进口等问题都是需要跨越的一道道坎 。
技术“卡脖子”
一个业内公认的现状是：中国氢能的发展落后世界先进水平数年 ， 有些领域甚至差距数十年 。 不仅欧美在氢能领域深耕多年 ， 掌握了多项核心技术 ， 邻邦日韩在过去十年也投入不菲 ， 取得不少成果 。


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