江苏龙网

  1. 首页 > 社会 > >

业界：C919客机交付困难 主要供应链来自美国

C919客机仍未能交付使用 。 业界表示 ， 能让“国产”飞机起飞的技术和设备都来自西方 ， 尤其是美国 ， 考虑到这些技术可能被用于军用 ， 西方国家正在审慎对待 。中方原来称2014年进行C919客机首飞 ， 2016年交付使用 ， 但实际上一拖再拖 。 首飞从2014年推迟到2015年、2016年 ， 最后于2017年5月进行；称2021年交付使用 。航空业分析机构Endau Analytics创办人尤索夫9月14日分析表示 ， C919明年交付的目标极具挑战性 。“我从我在中国的联系人那里了解到 ， 飞机实际上已经差不多完工了 。 但与此同时 ， 它还存在一些初期问题 。 ”“现实地说 ， C919的交付可能是2022年——如果他们能把交付日期提前到2021年底之前 ， 那算是非常幸运的 。 别忘了 ， 他们非常依赖西方的供应链 ， 来自欧洲和美国的很多第三方供应商 。 而且随着新冠疫情持续时间越来越长 ， 我认为延迟是不可避免的 。 ”C919是“大飞机”国产计划的一部分 ， 工业和信息化部部长肖亚庆近日称 ， “要把中国的‘大飞机’事业‘搞上去’ 。 ”肖亚庆具体指出 ， 大飞机、航空发动机和集成电路产业对中国的战略全局具有“重大意义” 。中国媒体称 ， C919实现了近60%的国产化率 ， 并将力争最终实现100%的国产化 。 中国商飞称 ， 其研制的支线客机ARJ21与中型客机C919都是自行研制、具有自主知识产权的产品 。 但是 ， 中国商用客机的“国产”意义广受质疑 。华盛顿战略与国际研究中心（CSIS）中国商务和经济高级顾问兼理事会主席甘思德直接否定了中国大飞机全面国产化的前景 。 “C919客机只是名义上的中国飞机 ， 所有能让这款飞机飞起来的东西都是西方的；它的供应链也不能称作全球供应链 ， 实际上是一个西方的供应链 ， 并且主要是美国的供应链 。 ”在C919客机之前 ， 中国于2016年投入运营了支线飞机ARJ21 。 甘思德表示 ， C919和ARJ21一样 ， 在机身、零部件方面 ， 比如轮胎、起落架、发动机 ， 基本上都是从西方进口、在中国组装的 。 ARJ21的框架基本上就是麦道MD-80飞机 。尤索夫说：“无论是ARJ21还是C919 ， 大部分用于最后造飞机的部件都是西方国家制造的 。 在机身、零部件方面 ， 比如轮胎、起落架、发动机 ， 基本上都是从西方进口、在中国组装的 。 它是空客320的复制品 。除了发动机由CFM提供以外 ， C919的航电、飞控系统也极为依赖美国供应商（在中国政府的规定下 ， C919的许多外国供应商不得不在中国建厂或者通过合资企业组装设备）C919使用的LEAP-1C发动机由美国通用电气和法国赛峰公司合资的CFM国际公司研发生产；美国通用航空集团（GE Aviation）提供C919的核心航电系统、显示系统、机载维护系统和航电系统综合服务 。美国派克汉尼汾公司（Parker Hannifin）旗下的派克宇航生产C919的飞机液压系统、主飞控作动系统、燃油系统和油箱惰化系统；霍尼韦尔（Honeywell）提供C919飞行控制系统、机轮和刹车系统、辅助动力装置及导航系统 。美国汉胜公司（Hamilton Sundstrand）研制C919电源系统；穆格公司（Moog）参与提供C919高升力系统；罗克韦尔柯林斯（Rockwell Collins）与多家中国公司合资 ， 研制C919的生产综合监视系统、通信与导航系统和全动模拟机 。纽约州的穆格公司（Moog）参与提供C919高升力系统 。基于安全考虑 ， 西方国家将重审航空技术供应 。甘思德表示 ， 中国在2008年、2009年开始寻找C919的潜在供应商 ， 但随着中国推行军民融合计划 ， 民用与军用的界限也发生了变化 ， 西方国家政府可能会重新审查美国和西方供应商承诺提供给C919的技术 ， 可能认定这些技术会帮助中国军事发展 。美国时刻掌控C919的动力生命线并非杞人忧天 。 今年初 ， 美国政府曾考虑停止向CFM国际公司发放向中国出口LEAP-1C发动机的许可证 ， 也考虑限制通用电气为C919提供航空电子系统的出口 。当时中国航空工业发展研究中心高级工程师陆峰说 ， “此时停止供应发动机 ， 无异于釜底抽薪” 。 尽管美国政府并未实施这一禁令 ， 但经历了一场虚惊的中国航空业时刻担心 ， 美国可以出于安全和战略目的 ， 禁止美国企业向中国提供航天发动机等关键技术 ， 这一“达摩克利斯之剑”时刻悬在C919项目的头上 。蒂尔集团副总裁、航空分析师阿布拉菲亚直言 ， “没有西方的发动机和航空电子系统 ， 中国根本无法做成 。 真正的挑战不是造飞机 ， 真正的挑战是发动机和航空电子设备 ， 这是飞机的肌肉和大脑 。 建造一个机尾画着国旗的铝管并没有什么意义 。 ”尤索夫认为 ， 中国商飞想后来居上十分困难 。 他说：“虽然我不怀疑中国人最终可能会加入这一行列 ， 但我想至少要10到20年的时间才能达到一定水平 ， 或许还有竞争的能力 。 但我认为这将非常困难 ， 因为波音和空客已经把商用飞机市场各控制了一半 。 因此 ， 中国要想打破这种双寡头垄断 ， 他们很难说服世界各地的市场 ， 让航空公司购买飞机 。 他们（中国政府）可能会影响中国的国有航空公司 ， 让东航、南航、国航购买这些飞机 ， 因为它们都是被中国民航局控制的 。 ”阿布拉菲亚分析 ， 中国在航空等领域采取的自立门户政策可能是为了美中全面脱钩做准备 ， 但后果可能是让中国重回冷战时期的前苏联老路 。 “他们并不准备在国际市场上竞争 ， 他们只是在为了飞机自给自足的未来做准备 ， 为西方和中国之间不再进行这种贸易做准备 。 ”“这是对苏联模式的重複…世界上只有两个国家曾经自己建造过双通道喷气式飞机 。 一个是美国 ， 另一个是前苏联 。 ”阿布拉菲亚说：“苏联飞机整体都不是很好 。 就像整个苏联经济一样 ， 各方面都算够用 ， 但不是很好 。 不幸的是 ， 中国正走这条老路 。 ”甘思德认为 ， 试图寻求自力更生和独立的战略只会减缓中国的技术进步：“如果这是他们最终要走的方向 ， 他们会搬起石头砸自己的脚 。 ”美国通过“实体清单”对华为及其关係企业的芯片出口禁令和对其获取技术途径的封堵 ， 台积电讲从9月15日之后停止为华为生产高端的麒麟芯片 。 专家认为 ， 比起华为和中兴公司在芯片领域受制于美国的局面 ， 中国航空製造业面临的挑战有过之而无不及 。战略与国际问题研究中心的甘思德说：“人们在谈论中国公司面临的挑战时 ， 会说到华为等公司因为依赖重要的半导体而面临的挑战 。 而在航空领域 ， 中国在飞机部件和组装上（对西方）的依赖（比华为对西方的依赖）更强 。 ”从对高铁建设、移动支付等“中国新四大发明”的盲目吹捧 ， 到华为因美国断供芯片被逼到弹尽粮绝时的赫然惊醒 ， 舆论对中国科技实力的认知这三年来从一时的骄傲转变为如今的警觉 。2017年 ， 一项针对在中国的外国留学生的调查将高铁、网购、电子商务、共享单车列为最受留学生青睐的“中国技术” 。 尽管这四项技术应用的并非来源自中国 ， 许多中国媒体还是迅速将它们封为中国的“新四大发明” ， 并常常在对内宣传时使用这样的说法 。2018年6月 ， 中国《科技日报》开辟“亟待攻克的核心技术”专栏 ， 细数中国35项严重受制于外国的“卡脖子”技术 ， 其中包括芯片领域的光刻机、射频器件和超精密抛光工艺 ， 飞机制造领域的航空发动机舱室、适航标准和航空钢材 ， 软件领域的操作系统、工业设计软件等 。就连中国引以为傲的人工智能技术 ， 《科技日报》在分析中也承认 ， 中国工业机器人技术的算法不精 ， 稳定性和精确性远逊于外国 。有关中国的科技软肋 ， 甘思德还补充道：“在制药行业 。 中国人正在取得进步 ， 但制药业仍由美国和其他几个国家主导 。 中国在制药行业的发展还有很长的路要走 。 ”


    推荐阅读


    上一篇：如何守护校园这篇净土？

    下一篇：张文宏去无锡获赠湖边别墅+千万现金？回应来了