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高铁要配超级大脑多牛有它发车间隔还大大缩短

高铁要配的“超级大脑”有多牛？有了它发车间隔还能大大缩短北晚新视觉网发布时间：08-2517:07中国国家铁路集团有限公司日前颁布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》 ， 明确提出到2035年 ， 率先完成智能化铁路网 ， 全国铁路网将达到20万公里左右 ， 其中高铁占据7万公里左右；高铁列车将拥有基于北斗卫星导航技术、5G通讯技术的海陆空一体化的“超级大脑” 。 高铁要配超级大脑多牛有它发车间隔还大大缩短
资料图 新华社发（黄博涵 摄）那么 ， 高铁列车的“超级大脑”究竟有多聪明？我们约请北京铁路局高级工程师王麟就有关问题做解答 。问：要保证铁路列车安全运行 ， 列车运行间隔控制十分重要 ， 那么 ， 如今这一点是怎样控制的？答：无论是普速客货运铁路 ， 还是高速铁路 ， 一般而言都是铺设两条并行轨道 ， 火车左右行车互不干扰 。 那么动辄数百至上千公里的铁路线 ， 是如何保证列车运行安全的呢？我们知道 ， 汽车行驶在高速公路上 ， 前后两车间距不小于50米 ， 才能保证必要的安全 。 我国普速火车一般运行速度为120-160公里/小时 ， 高速列车的运行速度是350公里/小时 ， 这么快的速度 ， 势必对前后两列高速列车的安全间距要求更加严格 。铁路部门是通过“闭塞分区” ， 来给列车划分运行空间的 ， 从而为列车运行提供安全保障 。 “闭塞分区”就是通过轨道电路把铁路线路分成若干个长度不等的段落 ， 每一段落两端用信号机进行控制 ， 并在调度中心的显示屏上显示出来 。 当列车在闭塞分区运行时 ， 车辆后端的信号机变红 ， 说明这个区间段落有车占用 ， 后面的列车就要提高警惕了 ， 不能冒进 ， 只有运行前方的信号显示绿色 ， 才能全速行驶 。如今 ， 无论客货混运铁路 ， 还是高速铁路 ， 绝大多数采用的都是“自动闭塞系统” 。 值得一提的是 ， “自动闭塞分区”一旦划分完毕 ， 是不能随便改变的 ， 也就是说自动闭塞分区是固定的 ， 这和后面讲述的“移动闭塞”完全不同 。简单来说 ， 固定闭塞分区通过轨道电路来划分 ， 其工作原理是这样的：当闭塞分区没有列车时 ， 电流从轨道电路的正极通过钢轨、轨道继电器到达另一股钢轨电源负极 。 此时继电器中有电流通过 ， 衔铁吸起 ， 接通绿灯 ， 指示区间空闲；当闭塞分区有列车占用时 ， 车轮与轨道形成通路 ， 电流被车轮短路之后不再给轨道继电器通电 ， 衔铁开关落下 ， 接通红灯 ， 提醒后车该区间已经被占用 。在普速铁路上 ， 司机可以通过观看信号机的信号变化来操控列车 。 到了高铁时代 ， 由于列车运行速度很快 ， 司机来不及对线路旁的信号做出反应 ， 必须采用先进的列车运行控制系统才能保证安全 。 顾名思义 ， 列控系统就是确保行车安全的信号系统 ， 利用地面提供的线路信息、前车距离和进路状态 ， 列控车载设备自动生成列车允许速度的控制模式曲线 ， 并实时与列车实际运行速度进行比较 ， 一旦发现列车超速就及时进行控制 ， 从而保证高铁列车的安全 。 这套系统取消了普速铁路旁边的信号机 ， 在轨道中间设置应答器 ， 可以实现列车与地面间的数据交换 。问：据说高铁“超级大脑”可大大缩短前后两车的发车间隔 ， 为什么可以做到这一点？答：固定的自动闭塞通过轨道电路划分区间 ， “超级大脑”的关键元器件——无线移动闭塞则是通过无线通信技术划分不固定的移动区间 ， 这是二者本质的区别 ， 并且移动闭塞对通信技术和定位技术要求更高 。在传统的固定自动闭塞方式下 ， 系统无法知道列车在分区内的具体位置 ， 因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界 。 为充分保证安全 ， 必须在两列车间增加一个防护区段 ， 这使得列车间的安全间隔较大 ， 大大降低了线路的使用效率 。无线移动闭塞技术则在对列车的安全间隔控制上更前进了一步 ， 其信息传递、列车定位、列车完整性检查等功能 ， 不再依赖地面轨道电路 ， 从而大幅度减少轨道旁边安装的设备数量 。 无线移动闭塞的车载设备子系统 ， 利用速度传感器、雷达、光电传感器对列车进行速度和距离的测量 ， 并结合地面应答器对列车位置进行校正 ， 能够连续、自动地对列车位置进行检测 ， 保证系统对列车速度以及行车间隔的安全防护 。如此一来 ， 无线移动闭塞系统可以通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信 ， 调度控制中心可以根据列车实时的速度和位置 ， 动态计算列车的最大制动距离 ， 使得“列车的长度+最大制动距离+安全防护距离”组成一个与列车同步移动的虚拟分区 ， 这就是“移动闭塞分区” 。由于保证了列车前后的安全距离 ， 两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进 ， 让列车能以较高的速度和较小的间隔运行 ， 实现高铁列车的“小编组、高密度”运输组织目标 ， 大大缩短前后两车的发车间隔 ， 从而极大地提高了线路的使用效率 。问：为什么说高铁“超级大脑”离不开“北斗”导航系统和5G通信技术？答：无线移动闭塞系统可以说是高铁列车的“超级大脑”的关键元器件 ， 其最显著的特征就是要求对列车动态位置进行精确定位 ， 同时还要借助高速度、大容量的通信技术实时传递列车的位置信息 ， 这样才能让调度中心人员准确掌握列车的运行情况 ， 从而指挥列车运行 ， 保证行车安全 。 要完成这一艰巨任务 ， 离不开“北斗”导航和5G技术 。方兴未艾的5G通信技术 ， 既是智能化时代必不可少的基础设施 ， 也是智能化时代的标志性技术 ， 高带宽、高速度、大容量、低功耗、低延时、万物互联、信息可感知、可调控是其鲜明的优点和特征 ， 可以满足未来虚拟现实、智能制造、自动驾驶等应用需求 。而“北斗”卫星导航系统是我国自主研发的全球性、高精度时空基准 。 其最大的优势在于对系统的全球性定位 ， 能够实现全球时间的精确同步 。 “北斗”与5G相结合 ， 形成“空天地”一体化网络系统 ， 才能产生无与伦比的五大智能：感知、学习、认知、决策和调控 。基于“北斗”卫星定位的列控系统 ， 可以连续且精准获取列车位置信息 ， 改变传统的基于固定自动闭塞技术的列控追踪间隔方式 ， 而通过采用移动闭塞的追踪间隔方式 ， 使得追踪列车间隔大大缩小 ， 从而提高运输效率 。 通过“北斗”卫星 ， 还可以实现对同一列车的车头、车尾定位 ， 从而开展列车的完整性检查 ， 以防止列车解体后 ， 给后面的列车带来安全风险 。“北斗”和5G技术优势互补 。 “北斗”可以在全球把感知时间和位置的能力赋给5G技术 ， 激发出移动通信网、互联网的强大动能 ， 可以对诸如高铁列车等移动信息瞬时定位 ， 确定其去向和瞬间运行的速度 ， 满足高铁列车对移动闭塞的技术需求 。按照《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出的目标 ， 我国的高速列车到2035年将拥有利用北斗卫星导航技术、5G通信技术等构成空天地一体化的“超级大脑”——新一代更高效、更智能、更环保的列控系统 ， 列车追踪间隔由目前的最短3分钟缩短到2分钟左右 ， 提高线路运输能力30%以上 ， 人均百公里能耗可降低30%左右 。问：能否再简单介绍一下世界各国高铁列控技术的发展情况？答：多年来 ， 欧洲开发了适合本土国情的欧洲列车运行控制系统（ETCS） ， 其中ETCS-2级列控系统在地面采用无线闭塞中心生成的行车许可 ， 通过固定应答器提供列车定位基准 ， 利用GSM-R无线网络实现“车-地”双向信息传输 ， 在欧洲实现了普及应用 。从2013年起 ， 欧洲开始了新一代列控系统（NGTCS）的研发 ， 其中的创新项目“现代交通管理与控制系统”提出了“移动闭塞、最高等级的无人驾驶、列车安全定位（卫星技术）、车载设备集成、智能信号系统、列车虚拟连挂”等技术发展方向 。美国的列车主动控制系统（PTC）功能也很强大 ， 具有列车超速防护、防止列车相撞、保护轨旁工作人员安全等功能 。 列车根据GPS定位系统 ， 获取自身所在位置 ， 通过无线通信网络将列车位置发送至PTC服务器 ， PTC服务器可根据所得信息计算列车停车位置 ， 并将位置信息发送至车载设备 。 PTC系统设有调度中心 ， 可人为干预列车运行 ， 防止列车相撞 。而东日本旅客铁路公司运用移动闭塞技术研发了ATACS系统 。 这套系统主要由无线电装置、据点装置、指令装置及车载装置组成 。 传统的列控系统主要由地面设备完成 ， 而在ATACS系统中 ， 列车的控制由地面与车载共同完成 。由上可知 ， 欧美日本等高铁发达的国家 ， 也一直致力于“移动闭塞”技术的研究 。为了适应高速铁路建设发展需要 ， 我国高速铁路列控技术借鉴欧洲ETCS成功经验 ， 从无到有 ， 取得了巨大飞跃 。 我国自主开发的中国列车运行控制系统（CTCS）一共分为5个等级 ， 从CTCS-0到CTCS-4 ， 都有不同的适用范围 。 我国时速300公里以上的高铁主要是采用CTCS-3系统 ， 这是基于无线通信、轨道电路和自动闭塞开发的一套先进的列车控制系统 。而CTCS-4系统是我国面向2035年、基于移动闭塞、北斗导航和5G通信技术的新一代列车控制系统 ， 被誉为列车的“超级大脑” ， 这是我国高铁列控技术里程碑式的重大进步 。来源：北京日报客户端 | 采访人员 王鸿良流程编辑：TF021


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