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才友军事|西科斯基复合式直升机之路，不只是放大而已，从X2到SB>1( 三 )


才友军事|西科斯基复合式直升机之路，不只是放大而已，从X2到SB>1
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▲XH-59A复合式直升机旋翼系统细节图 ， 可以看出其与常规直升机铰接式旋翼的显著差异
而能够承受住这样巨大的力矩的桨毂其种重量势必会远大于普通直升机的桨毂 ， 更别说共轴双旋翼还需要更为复杂的操纵系统、再加上尾部推进螺旋桨的传动系统和操纵系统部件、为了降低这种新构型直升机存在的巨大振动而采用的主动振动控制系统 ， 这些都增大了该机的空重比 。 尽管随着技术的发展和突破 ， 西科斯基设计师们不再面临XH-59A那种无法“垂直起飞”的问题 ， 但是“重量性能”始终是S-97和SB>1必须面对的重要问题之一 。
虽然提到SB>1的时候 ， 很多人的第一印象就是——“黑鹰直升机的替代者” 。 但是如果仔细来看这个问题的话 ， 就可以发现美国陆军要的并不是“另一种黑鹰直升机” ， 而是一种比黑鹰直升机要强得多的旋翼飞行器 。
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▲停靠在机库中的SB>1复合式直升机
尽管目前美国陆军并没有透露过很具体的下一代通用直升机的指标要求 ， 但是从定性的角度 ， 我们还是大概可以看到 ， 他们要求的是一种负载能力更强、速度更快、航程更远的直升机：有效载荷大概要比现役黑鹰直升机高出50% ， 飞行速度要超过230节 ， 同时仍要保证黑鹰直升机所具备的出色的低速机动性和操纵品质 。
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▲高速巡航飞行测试中的SB>1复合式直升机
而事实上 ， 从S-97的表现来说 ， 无论是高速飞行能力还是低速飞行效率 ， 这种新构型的复合式直升机似乎都已经满足了美国陆军对于下一代通用直升机平台的想象 ， 所以 ， 现在又回到了本小节的开头——“重量性能”将会成为成败的关键 。
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▲早期悬停测试的SB>1 ， 可以看到其主旋翼桨毂还没安装 ， 尾部螺旋桨也没开机
对于S-97 ， 西科斯基公司的工程师目前对其的要求是空重比小于等于68% ， 对于SB>1的期望值还要比这个更小一些 。 尽管该期望值仍然远远比不上黑鹰直升机的空重比——大概在57%左右——但是对于一架新构型复合式直升机来说 ， 已经算是不错了 。 而且 ， 就好比当初的UH-60“黑鹰”直升机在研制过程中 ， 就多次受到CH-53K“种马”系列直升机经验技术的支撑一样；西科斯基公司的设计师们在研制SB>1的过程中 ， 也从CH-53K“种马王”重型直升机的研制中得到了许多启发 ， 尤其是在重量性能的优化设计上 。
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▲高速飞行的SB>1复合式直升机艺术概念图
除此之外 ， SB>1在旋翼系统、尾部螺旋桨系统、垂尾和平尾等系统的优化设计方面 ， 由于有S-97复合式直升机研制和试飞过程中积累的经验 ， 也得到了“进化” 。 其前飞性能、品质因子、低速机动性、高速操纵性和稳定性等性能指标都得到了提升 。
SB>1”挑衅者“的现状
对于西科斯基公司而言 ， 无论是X2还是S-97或者是SB>1 ， 他们有个共同的特点就是采用了“X2技术” ， 所以这一系列飞行器也被称为“X2技术飞行器” 。 之所以这么说 ， 就是因为这一系列飞行器尽管外形上或多或少有些差别 ， 但是其本质上都保持了X2复合式直升机发展至今的关键技术：电传操纵飞行控制系统、主动振动控制技术、集成式推进螺旋桨、高升阻比的旋翼系统、更大的飞行任务包线和更低的机组成员工作负担 。 当然 ， 所有的这些技术都已经被集成到了SB>1“挑衅者”复合式直升机中 ， 最关键的是 ， SB>1试验机的空重比据称确实是已经小于X2复合式直升机了 。


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