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出行管理|除了限牌限购，真的没有更好的办法治堵车了？


可能大家都知道 ， 最近两年 ， 车企的日子不算太好过 。 2019年 ， 中国的汽车销量28年来首次下降 ， 很多人都认为 ， 中国车市已经到达了天花板 。 如果探讨这背后的原因 ， 基本可以总结为 ， 小城市的人有牌没钱 ， 大城市的人有钱没牌 ， 都面临买车难的问题 。 前者是受到经济形势影响 ， 后者则完全是受城市管理规则影响 。
限牌 ， 几乎已经成为各大城市的必修课 ， 北上广深四个一线城市 ， 自然是一牌难求 。 像杭州、石家庄之类的二线城市 ， 也纷纷加入限牌的队伍 。
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这些城市限牌 ， 很大程度上是为了缓解交通压力 ， 说得再直白点就是治堵车 。 通过限制新发放牌照的总数量 ， 再加上禁止外地牌进入城市的规定 ， 就能控制城市中的车辆总数 ， 让交通更为通畅 。 城市管理者这么做 ， 是可以理解 ， 大城市的早晚高峰基本就是大型灾难现场 ， 堵车能一连堵好几个路口 ， 不治理的话 ， 根本没有办法开车了 。
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然而限牌政策自诞生以来 ， 也是饱受争议的 。 想在限牌城市获得牌照 ， 基本上就只有靠“钞能力”或者运气 ， 1994年起上海开始通过指标拍卖来限牌 ， 到2020年时 ， 沪牌均价已经高达9万 ， 被喻为“最贵铁皮” ， 根本不是普通人家能承受得起的；北京则是通过摇号 ， 2019年北京燃油车蓝牌中签的几率已经低到了0.2% ， 从而立之年摇到不惑之年的人 ， 多了去了 。
对于没有足够的财力和运气 ， 然后又有用车刚需的人来说 ， 限牌是个无解的难题 ， 实在是太不方便了 。 对于车企来说 ， 限牌也是销量杀手 ， 我们举个例子 ， 北京地区2008年原本预计可销售的本地上牌汽车为30万台 ， 但是当时北京一年只放出10万套机动车牌照 ， 硬生生把销量砍掉了2/3 。
所以有个很现实的问题摆在我们面前 ， 有没有比限牌更好的治堵手段呢？如果大家放眼世界 ， 就会发现 ， 极少有国家和中国一样采取大规模的限牌手段 。 大都市谁家都有 ， 堵车问题谁家都存在 ， 但是解决麻烦的思路不一样 。
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堵车的本质 ， 就是在同一时间 ， 去往同一个方向的车辆太多 。 除了控制整个城市的车辆总数外 ， 也可以通过分流来缓解压力 。 火车站、机场往往是堵车的高发地带 ， 于是伦敦建设了多达10个火车站 ， 以及5个大型机场 ， 对应不同的旅行方向 ， 分散在城市各个角落 ， 这样旅客就不会挤在一起了 。 而北京只有5个客运火车站 ， 以及2个客运机场 ， 差不多是伦敦一半的水平 ， 北京的常住人口却多达2152万 ， 伦敦只有860万 。
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经常导致堵车的 ， 还有那些大型办公区、商业区 ， 上世纪60年代 ， 在东京生活的人口随之暴涨 ， 导致东京堵车堵出“通勤地狱”的绰号 。 后来东京政府发现 ， 问题在于 ， 东京的政治、经济、文化、商业相关建筑都过度集中于市中心 ， 人都往市中心挤 ， 于是在上个世纪末 ， 东京开启了“副都心”和“新都心”计划 ， 将大量的企业转移到东京周边 ， 很多行政机构也搬出了市中心 ， 东京的拥堵状况大大缓解 。
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除了良好的城市规划之外 ， 让没必要的开车的人选择公共交通工具 ， 把道路留给不得不开车的人 ， 也是一种选择 。 伦敦虽然不限牌 ， 但是自2003年开始征收拥堵费 ， 市中心的一大块地方被划为了拥堵区 ， 周一至周五早7时至晚6时 ， 进入拥堵区要收费11.5英镑 ， 折合人民币105元 ， 这可不是一笔小钱 ， 大大提高了进入市中心的用车成本 ， 直接劝退了那些没必要开车的人 。


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