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新车评|知乎体：如何评价威兰达与皓影的正面对撞测试？

关于皓影的碰撞安全性话题 ， 自6月份中保研那起“测试数据被盗”事件后便从未停息过 。 但中保研的对外官宣渠道已经失声了两个月 ， 后续事情好像也就不了了之 。 出人意料的是 ， 友媒8月18日发布的一条威兰达跟皓影双车碰撞的视频 ， 再一次把皓影扯回话题的中心 。
看热闹无妨 ， 但慎防被带节奏
但你问我对这条视频怎么看？我会回答：备好瓜子、搬好凳子、抱着吃瓜的心态前排就坐 ， 然后剧终散场就完事了 。 视频能说明的无非就是皓影在相对速度达128km/h的超纲条件下被动安全性还有不少提升的空间 ， 能说明威兰达的碰撞安全性远高于其它日系SUV？缺乏其它参照车型的数据下 ， 并不能 。 能说明皓影安全性比同级其它SUV都要差？也不能 。 这里举例子来说明一下：
A同学、B同学以及全省学生都考同一份教育部出题的试卷 ， 当成绩放榜时 ， A、B以及其余考生的水平高下就一览无遗了 。 但在全省考试之前 ， A、B考生单独做了一份奥数试卷 ， 结果A考生分数高于B考生 。 这件事能说明的是A考生在奥数方面的能力比B考生高 ， 但在全省统一考试成绩公布之前 ， 我们无法判断他俩跟其它同学的水平差距 ， 就这理 。 再展开的话 ， 我们不妨从碰撞过程和碰撞结果来深入聊聊这事 。
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用于正面偏置碰撞的可变形壁障
首先影响汽车碰撞结果的因素极其多 ， 所以无论是C-NCAP或者C-IASI在进行碰撞实验时 ， 都会尽力排除其他因素的影响 ， 以求控制变量 ， 还原出更加科学客观的结果 。 于是我们所见到的碰撞环节都在实验室内（排除道路、天气影响 ， 甚至是空气温度的影响）、采用假人乘客（排除乘客个体差异）、以铝蜂窝芯结构制造的可变型壁障（排除车辆造型、重量等个体差异）等来进行 。 在这个基础之上 ， 我们便具备比较的条件 。 譬如同样的中保研正面偏置25%碰撞测试 ， 凯美瑞确实比帕萨特分数高 ， 这是有理有据的 。
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再回到威兰达和皓影的对撞测试 ， 双车称重后威兰达略重于皓影 ， 这已经是影响碰撞结果的其中一个因素 。 同时视频也提及两车纵梁高度差不多 ， 但我们无法得知这个“差不多”究竟是差多少 。 作为吸收和分散撞击力的核心部件 ， 如果其中一台车的纵梁因为高度差异 ， 没能完整地发挥作用（可以理解为轿车安全结构再出色 ， 但怼上大货车一样嗝屁的案例）那后续的结果难免在参考价值上也得打个折扣 。
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另外 ， 我们在讨论汽车安全性时 ， 我始终坚持一个观点：人生存下来才是最重要的 ， 车子的钢材用料、框架结构、安全气囊数目都是为了这个目的而服务 。 一台车彻底散架但乘客活着 ， 和一台车完好无损 ， 但乘客却受重伤 ， 我无疑更认可前者的安全性 。 关于这点 ， 视频后半部分着重提及了假人的受伤害程度 ， 且引用了美版CR-V和欧版RAV4的IIHS/E-NCAP正面40%偏置碰撞的成绩 ， 并把假人伤害数值放大4倍（依据为两车碰撞的相对速度更高 ， 动能也放大数倍）作为对比 。
但我认为这个环节有些许带节奏的嫌疑 ， 因为威兰达、皓影双车对撞的速度不仅相对速度远高于IIHS与E-NCAP测试标准 ， 而且碰撞测试标的物也不是可变型壁障 ， 既然一个为真车对撞、一个为撞击固定标的物 ， 试问又怎能简单地以前者的假人伤害数据乘以4来衡量海外版本与国产版的安全性差异呢？这里能说明的只是基于同样的碰撞条件下 ， 威兰达车厢内的乘客会比皓影受到更少的伤害 ， 仅此而已 。 既然该节目标榜自己为大型汽车安全科普类节目 ， 在这处数据上还是应该更严谨些 。


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