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中年|王军：汽车市场不会几家独大 30-50万价位汽车将成为快消品


8月11日-8月13日 ， 第十二届中国汽车蓝皮书论坛在武汉举办 ， 本届论坛以“冬芽”为主题 ， “冬芽”传递的是积极、向上、乐观和一往无前的精神 ， 是寻找艰难时世生存发展的智慧 ， 它在2020年这个特殊年份提出 ， 也与积聚力量、重塑格局中的中国汽车工业最准确的同频共振 。
中年|王军：汽车市场不会几家独大 30-50万价位汽车将成为快消品
本文插图
王军认为 ， 30万-50万价位的汽车将变成快消品 ， 比较富裕的消费者会经常换新车 ， 这样可以体验到最新技术和功能 。

王军认为 ， 汽车市场不会说是几家独大 ， 因为这个市场有足够大的空间让更多的玩家在里面发挥自己的作用 。 由于中国的需求很大 ， 中国的路况比较复杂 ， 所以说中国的车企一定会成长起来 ， 一定会走向成功 。
以下为圆桌论坛-王军发言实录：
贾可：小鹏更激进一点 ， 三年的赛道会紧急的变 。 华为更公正 ， 在这过程中既可以做新汽车 ， 传统汽车也可以做 。 王军 ， 您觉得这个裂变的时间段 ， 到底有多久？

王军：一上台发现我是保守势力 ， 为什么？董事长穿的比较休闲 ， 我穿的比较传统 ， 我在ICT行业 ， 虽然看上去我是传统势力 ， 但其实我们前几年就在说四化 ， 第一个化是智能化 ， 后面才是网联化、电动化、共享化 。 我认为没有什么传统势力和新势力 ， 因为我们造车最终的目标 ， 不管是用燃油车 ， 还是用电动车 ， 哪怕是用手拉也行 ， 智能化最终是给用户带来最佳体验和感受 。
所以说 ， 所有的势力 ， 不管是什么势力 ， 都是瞄准着智能化 ， 我相信这个方向大家都是有共识的 。 我个人认为 ， 没有传统势力和新势力 ， 大家目标一致 。 但是这个过程有些会快一点 ， 有些会慢一点 。 我认为前进的路上有两点非常重要：
第一点：技术的可获取度 ， 对大家来说基本是一致的 。 现在世界虽然看起来在变得封闭 ， 但其实是更开放的 ， 因为有互联网的存在 。 不像二十多年前 ， 我们技术获取的难度是非常大的 ， 我们要有很多特殊的渠道才能获取某些特殊的技术 ， 但现在不存在这个问题 。
第二点：人才的获取 。 这和刚才魏总说的企业的机制 ， 企业出发点、文化是相关的 ， 可能在人才的获取上会存在一定的差异 ， 也许这个差异会导致一个慢一点 ， 另一个快一点 。

这是我总体表达的意思 。 最近不提网联化了 ， 网联的能力决定了智能的能力 。 以前的车很少联网 ， 现在车都联网了 。 网联之后车才有可能本地实现深度学习 ， 有可能及时的把本地的数据传到云端 ， 让云端实时的实现深度学习 ， 才能够让你的车更智能 。
贾可：王军总 ， 实际上华为是典型的 ， 你们既是职业经理人 ， 同时也是创业者 ， 包括你带领的汽车团队也是创业者 ， 你的状态最能说明什么？
王军：公司给我们提出要求 ， 说我们是创业团队 ， 但不是富二代创业团队 。 最近我们和一个车企对标SOP前的特性列表 ， 后来发现大家的理念相差非常大 ， 车企要求在SOP之前 ， 每个特性要实现 ， 要符合他的验收标准 。
我说给一个版本计划 ， SOP之后6个月还继续提供升级 ， 6个月之后再给升级时间表 。 他说那不行 ， 交到用户那边就不升级了 。 我说行业天天在讲迭代更新 ， 为什么不可以升级？他说到时升级SOP验收点就没法验收了 。
SOP的标准 ， 不可能一个版本实现 ， 一年要迭代一个版本 ， 甚至一个月要迭代一个版本 。 最终用户 ， 比如我们人每个人都是手机用户 ， 我们的手机如果持续速率提升、特性增加强 ， 我们也不会太反感 。 所以在这个地方是有差异的 ， 但不是谁对谁错 ， 每个行业都不同 。

另外 ， 从自动驾驶设计的角度 ， 我不知道大家怎么看 。 我们和车企对标的时候 ， 车企一定是要一个一个功能的对 ， 比如 ， 设计紧急停车的功能 。 但是我们的软件是基于场景的 ， 比如从A点到B点 ， 这个中间经过了城市道路、乡村道路、高速公路 ， 软件3的场景中间产生了红绿灯右转、左转 ， 是按场景来的 。 这个可能会跟软件的架构有关系 。
因为华为公司软件写的比较多 ， 我们一直以来得出的结论是 ， 组织架构一定决定了软件架构 。 所以说组织架构是怎么设计的 ， 你的软件就一定写成那样 。 所以说组织架构要按照软件架构来设计 ， 而不是软件架构按照组织架构来设计的 。
贾可：回到王总 ， 他们都离不开你 ， 咱们作为ICT汽车增量部件供应商 ， 所有的人在智能电动汽车新时代都离不开华为 ， 真的离不开华为吗？刚才小鹏说世界未来越来越平 ， 但我觉得好像也越来越不平 ， 在越来越不平的时候 ， 中国越来越依靠华为 ， 所以你怎么看这个事儿？
王军：不是越来越不离不开华为 ， 而是越来越离不开路 。

谁能成功？成功的要素最重要的是中国最终用户的需求 ， 中国的路是最复杂的 ， 中国最终用户的需求是最强烈的 。 在这种非常复杂的路况下 ， 包括中国方言有很多 ， 在中国大环境下 ， 在中国苛刻的最终用户需求的驱动下 ， 真正要把自动驾驶做好是非常了不起的 ， 我相信中国无论是哪个方面一定能够做得非常好 。
中国的汽车企业不像手机企业 ， 拿汽车跟手机类比有一定的类比性 ， 但也没有完全的类比性 ， 因为手机是个快消品 ， 原来一两千块钱 ， 现在高端手机五六千块钱 ， 大家买手机的思考和决策时间会比较短 ， 但是车便宜的十几万 ， 贵的几十万 ， 大家思考和决策的角度不一样 ， 会非常慎重 。
汽车市场不会说是几家独大 ， 因为这个市场有足够大的空间让更多的玩家在里面发挥自己的作用 。 由于中国的需求很大 ， 中国的路况比较复杂 ， 所以说中国的车企一定会成长起来 ， 一定会走向成功 ， 这是我个人的一个观点 。
【中年|王军：汽车市场不会几家独大 30-50万价位汽车将成为快消品】
我认为未来三十万到五十万区间的车有可能会成为快消品 ， 车主买这些车就是玩 ， 他一定会买更高端的车 。 从华为角度来说 ， 华为公司不造车 ， 我们使命是帮助车企造好车 。 我们为什么要这么定位呢？因为华为做了30年的ICT技术 ， 我们发现很多通信领域的技术 ， 我们稍微转化一下 ， 优化一下 ， 结合客户需求 ， 我们把产品做出来 ， 我们在市场上就有一定的竞争力 。
我举个最简单的例子就是毫米波雷达 ， 华为做5G通讯 ， 5G通讯和毫米波雷达通讯差不多 ， 5G通讯技术已经用到128T和128R ， 而毫米波雷达才做到3T4R ， 大家说毫米波雷达多便宜 ， 5G通讯基站多贵 ， 我可以把毫米波雷达技术往上提 ， 比如提高到12T16R技术 ， 用这个技术实现的产品性能有可能达到现在激光雷达的性能 ， 我们用更先进的技术把性能实现了 ， 成本还降下来了 。

激光雷达可以做到100线 ， 成本降到500美金甚至200美金 。 大家现在都说如何超越特斯拉 ， 特斯拉没用激光雷达 ， 为什么不用激光雷达？一方面其他原因 ， 另一方面也因为贵 。 就在武汉 ， 我们武汉研究所有1万人的团队在研究光电子领域的技术 ， 我们又在武汉这个团队中成立了激光雷达的研究团队 ， 我们目标是在短时间内实现100线、200线 ， 成本做到500美金甚至200美金 ， 支撑所有智能汽车都配上激光雷达 。
刚才提到软件定义汽车 ， 其实仅有软件还定义不了汽车 ， 还要软硬结合才能真正定义汽车 。 但为了实现智能化、网联化 ， 确实需要大规模软件的代码 ， 几亿行、几十亿行都不为过 ， 这些软件不可能大家都做了 。
举一个最简单的例子 ， 我们徐董事长前几天在内部开会的总结讲话中提到 ， 我们为了鸿蒙操作系统和手机在海外的生存 ， 打造HMS ， 花了9个月时间 ， 我们把全公司的1万个软件人员封闭在松山湖 ， 才写了一个版本 ， 1万人干了9个月才开发一个版本 ， 这还只是基础版本 ， 从HMS4.0迭代到5.0 。

大规模的软件有基础软件 ， 比如操作系统这类软件 ， 也有平台软件 ， 平台软件是把软硬件分离的软件 ， 还有一些应用软件 ， 用户能体验到的是应用软件 ， 其他的用户体验不了 。 基础软件和平台软件能够带来开发节奏的加快 ， 迭代更新的加快以及开发成本的降低 ， 这些基础软件和平台软件规模大 ， 实现难度也很大 。
华为希望在这个方面能够帮助车企 ， 聚焦车企 ， 与车企一起开发基础软件和平台软件 。 全世界车企就这么多 ， 我们愿意以开放的态度 ， 针对每一个车企的情况 ， 和各个车企把基础的工作一起定义好 ， 让车企真正的聚焦到为最终用户实现更好体验的应用软件上面 。 主要做好两方面 ， 一方面提供性能更好、成本低的零部件；另一方面提供在软件定义汽车的时代 ， 帮助能够让车企缩短开发周期 ， 提高迭代速度这么一个基础和平台软件 。


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