自主汽车网|首试极星2：一部有灵魂的性能电动车( 二 )
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会让人不自觉把这部极星2开快的原因 ， 还在于通风打孔制动盘和Brembo提供的四活塞前制动卡钳 ， 之前普通版本车型踩下刹车后 ， 制动力是相对柔和又线性在介入 ， 即便全力制动 ， 踏板也有种柔中带刚的反馈力 。 但在选配高性能套件后 ， 极星2的刹车系统明显高效很多 ， 尤其是前半段的制动力涌现更为饱满 ， 不但连续几轮试驾后的衰减微乎其微 ， 入弯前一脚跺下踏板的挤压感也让我大胆把刹车点延后10米 。
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回顾这两部极星2在浙江国际赛车场的表现 ， 我们认为没选装高性能套件之前 ， 它就已经是运动性很棒的车型 ， 大概是能看齐、甚至在很多部分胜过以前宝马3系的水准 ， 而在ohlins双流阀减震器、Brembo四活塞前制动卡钳、20寸锻造轮毂和马牌SC6轮胎的加持下 ， 极星2会有更竞技性的取向 ， 呈现出超越M-Power的驾驶体验 ， 满足那些喜欢参与赛道日的年轻人 。
回程时 ， 我们分到的是选装高性能套件的极星2 ， 为了能让大家还能直立着下车 ， 工作人员把这辆车的前后ohlins减震器都调节到10——原本极星工程师会把前后8档视为软硬比较适中的城市使用状态 ， 但考虑到绍兴最近很多路面都在修缮中 ， 所以这次刻意再多调柔了些 。
从实际体验来看 ， 极星2的底盘反馈肯定比“赛道模式”好上许多 ， 60km/h上下的车速可以吸收掉大多数路面细节 ， 面对稍微起伏大一些的冲击也能圆润地滚过 ， 没有特别锐利的冲击感 ， 车身上下来回的拉升几乎感知不到 ， 双流阀减震下的贴地状态得到很好的呈现 。 不过在车速更低的时候 ， 不够平整的道路还是会把很多细微的信息传递到车内 ， 虽然谈不上事无巨细 ， 但依然会让我感觉过分硬派 ， 舒适度大概在兰博基尼Hurcan的水准 ， 估计得再把减震器调高2-3档才满意 。
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另外有几处优势值得单讲 。 首先极星2的制动系统在日常也很好用 ， 踏板行程没有过分紧绷 ， 渐进感做得很好；其次是在转向的电子助力上 ， 三种力度之间有比较明显的区隔 ， 让不同用户都找得到喜欢的手感 ， 而且所有模式下的转向响应都还是较为积极；最后是极星2在前后排的舒适性上平衡度拿捏得不错 ， 我刻意到后排体验了很长的路程 ， 感知到路面的弹跳、颠簸跟前排并不会有平行宇宙的差异 。
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如果要说城区行驶的不足之处 ， 我觉得极星2的动能回收系统可以再优化 。 适中模式下它的拖拽感有合适的力度 ， 但在松开电门后隔了一瞬才突然介入 ， 既没有照顾到及时性 ， 又缺乏逐渐递增的渐进感 。 而在动能回收全开的情况下 ， 极星2也不能如同系统界面描述那样拥有单踏板模式 ， 虽然制动力十分迅猛 ， 但在刹停前依旧需要踩下制动踏板完成静止 。
聊完动态感受 ， 我们可以说极星2相比大多数造车新势力做出的纯电动SUV要更富有驾驶乐趣——难怪极星2现在在欧洲市场大受欢迎 ， 据说已经发运了近千辆到欧洲 。 实际上 ， 极星仅仅用了两款车型就把这个新品牌的调性建立起来 ， 一方面是具有驾驶乐趣的操控感受 ， 另一方面则是借用独特而具有创新感的设计和材质构建出“现代豪华”这一概念 。
和极星1类似 ， 极星2在设计上很多细节还是源于沃尔沃 ， 典型就是T字形的雷神之锤大灯 ， 车尾的C字形尾灯 ， 还有车内方向盘、出风口拨片等等 。 可是总体而言 ， 相对于沃尔沃追求的传统中庸的北欧豪华风格 ， 极星2依旧透露出一种特立独行到极致的新现代主义 ， 很多设计可以说极尽“形式主义” ， 可却就是有那份腔调 。
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