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中新汽车TB|车型平台对我们真的很重要吗？，架构概念席卷车展

疫情淡去 ， 市场复苏 。 消费者买车欲望逐渐加强的同时 ， 本届成都车展依旧为我们带来了不少干货 。 如果说今年出展新车与往年的新车有什么明显差别的话 ， 那么最明显的不同点应该体现在长城、吉利等综合实力较强的自主品牌推出或者强调了各自的产品平台 ， 并在新平台的基础上更新了部分热门车型 。
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本届成都车展上 ， 长城汽车推出了旗下全新车型平台——长城柠檬 ， 并在此新款车型平台上更新出了旗下最畅销车型 ， 第三代长城哈弗H6 。 与长城柠檬平台相对应 ， 吉利汽车也在本届成都车展上公布了旗下模块架构的名称“CMA超级母体” ， 并宣称自身进入了“吉利科技4.0时代” 。
从实用角度来看 ， 不管平台或者架构的名字有多响亮 ， 最终的作用无非就只有两个：车更好用和造车更省钱 。 在主流外资品牌车型平台已经更新过几代的情况下 ， 自主品牌的车型平台也终于有了明确的定位和概念 。 对外国品牌技术的消耗吸收也好 ， 是自身的积累创新也罢 ， 能够进一步明确并开始奋力打造旗下车型平台/架构 ， 对自主汽车品牌可谓是有着里程碑式的意义 。 今天 ， 我们就带大家简单了解一下车型平台/架构有着怎样的内涵 ， 车型平台/架构对于我们日常买车而言 ， 究竟有着怎样的参考价值 。
汽车的平台/架构是什么？
在看车选车的过程中 ， 车新平台/架构是我们经常可以看到的一个词 。 每当提起平台/架构时 ， 我们脑海中浮现出最多的或许是大众MQB或者是丰田的TNGA 。
如果把当今的车型架构比做乐高积木的话 ， 那么车型平台就好比是乐高旗下的一个套件总成 。 架构的意义在于使更多的车型零部件标准化 ， 尽可能的让每一款车型零部件可以使用在更多的旗下车型 。 总成的意义在于在有限的材料包下 ， 可以让车企更充分的利用这些零件 ， 组装出更多的不同车型 。
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当然 ， 汽车的架构概念和平台概念似乎并没有在同一家车企宣传中同步出现过 ， 将车型平台比喻成架构中的套件未必完全合理 。 总而言之一句话 ， 平台/架构都是车型流水线的升级版 ， 在以最低成本干大事儿的道路上 ， 架构的兼容性要比车型平台更强 。 这也正是大众多款车型出自MQB ， 丰田所有新车都宣称自己是TNGA的根本原因 。
汽车的平台/架构有什么特点？
汽车平台的特点就是在相同的车型平台上 ， 车企可以生产从A0级到B级车之间所有尺寸的车型 ， 可以让不同车型共线生产 ， 在单款车型不足以满足生产线产能的情况下 ， 提升汽车生产线的运营效率 。
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以大家熟知的大众MQB平台为例 ， 只要保持前轴到发动机后隔板的距离保持不变 ， 可以通过“拉长”“拍遍”的方式造出多种不同轴距的两驱/四驱车型 。 在生产线相同或比较接近的情况下 ， 不同车型之间的产品优点和车型缺陷可以互相借鉴 ， 方便车企系统、集中的提升产品品质、处理产品问题 。 即便是某一款车型因为某种原因停产 ， 此车型平台对应的生产线依旧可以生产其他类似的新款车型 。
同车型平台相比 ， 车型架构的作用范围要更广泛 ， 车企除了要考虑车型平台综合水平更高的问题 ， 还需要考虑车型不同车型平台之间的零部件通用问题 。 与车型平台相比较 ， 车型架构的成本优势更明显 。
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按照丰田TNGA架构概念 ， 丰田车型平台之间的零部件通用化成都将由原来的20%上升到30% ， 最终达到70%甚至80% 。 在资源节约上 ， TNGA价格体系将使得资源最终减少20%以上 ， 节省下的资源将会重新进一步投入到产品研发中去 。 在市场竞争更严酷 ， 大的经济形势不景气的情况下 ， 车型架构将为车企带来更低的生产成本以及更强的存活能力 。


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