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汽车公社|| 拯救日产，曾经的“技术日产”，想要找回自己

2018年 ， 全球汽车产业掉头往下 ， 那些被盛世所掩盖的伤疤 ， 倏尔间变得异常锋利 。 刚刚实现9年增的日产内部也早已暗流涌动 ， 戈恩最后的余晖洒落 ， 多年激进扩张留下的弊病终于露出凶狠的獠牙 。
斯年 ， 日产以552万辆 ， 同比下滑4.6%的销售业绩 ， 宣告着“扩张”战略走到生命的尽头 ， 一同走入历史的似乎还有象征着光辉与荣耀的“技术日产”标签 。
“技术日产”的坠落
曾几何时 ， 日产还是技术的狂热信徒 ， 从RB系列发动机的威风凛凛到VQ系列发动机的无与伦比 ， 日产这一路在发动机技术领域闯出的赫赫威名铺垫出众多经典车型 。 从顶级越野车型途乐 ， 到高端轿车公爵 ， 再到“战神”GTR ， 日产用了20年时间将技术的标签牢牢印刻在消费者心中 ， 成为一代人挥之不去的眷念 。
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可这已经是很久以前的故事了 ， 日产有关技术的美梦跟随着日本的泡沫经济一同破灭了 ， 高额的研发成本将日产的技术情怀逐渐掩埋进上个世纪末的故纸堆中 ， 只留下一个债台高筑、濒临破产的落寞身影 。
后来 ， “拯救者”卡洛斯·戈恩出现了 ， 他几乎凭借着一己之力将日产从悬崖边硬生生地拖拽了回来 ， 却也慢慢带走了日产与生俱来的技术特性 。
戈恩主导之下 ， 几乎在全价值链的各个方面 ， 日产都在竭力地推进整合重组 ， 精简瘦身 。 一开始 ， 日产开始将技术研发与雷诺进行融合 ， 共享技术资源 ， 曾经日产的技术底蕴无形当中源源不断地流向雷诺 ， 可自身却无力重现昔日的技术辉煌 。 低成本的运行诉求 ， 压缩的研发成本 ， 给予了曾经痴迷技术的日产当头一棒 。
“戈恩已经命令减少研发费用了”“再这样下去 ， 今后大概公司连个会画图的技术员都不会有了”的担忧与牢骚开始在日产内部甚嚣尘上 。
不仅如此 ， 戈恩又集中日产的核心优势资源大举征战海外市场 ， 将战略目标从区域市场向全球市场转移 。 特别是在2008年 ， 当克莱斯勒濒临破产、通用汽车举步维艰、甚至连丰田也出现亏损……全球汽车行业哀嚎一片之际 ， 日产反其道而行之 ， 整体战略开始由精简向扩张迅速转变 。 如此一来 ， 本该属于技术研发的优质资源更是进一步被挤占 。
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但戈恩明显错估了新兴市场的需求 。 除了中美两大市场之外 ， 日产在印度、印尼、俄罗斯等地区的大规模扩张 ， 最终收获的却是品牌间的内耗、过剩的产能以及不断的技术滑坡 。
那些年 ， 当丰田已经开始使用更加轻量化的“8AT”变速箱时 ， 日产依旧以“5AT”为中心；当丰田的THS与本田的I-MMD大行其道时 ， 日产遗憾地丢失掉混合动力的前瞻性 ， 被无情地甩在身后；当丰田TNGA架构席卷全球时 ， 日产CMF平台孤独地站在一旁 。
渐渐地 ， 曾经“技术的日产 ， 营销的丰田 ， 进取的本田”的说法调转了模样 ， 映照出日产的忧虑与无奈 。
技术困顿所造成的链式反应 ， 便是禁锢住日产的新车开发与换代 。 在其产品组合中 ， 皮卡Frontier在2005年之后就再也没全面更新换代过；2019~2020年连续全新改进的轿车美版轩逸Sentra ， 距离上一次换代也过去了8年时间 。
所有命运的馈赠,早已暗中标好了价码 。 在企业的战略扩张中 ， 研发成为了牺牲品 ， 曾经引以为傲的技术竞争力逐渐缺失 。 而日产奉行“人人支付得起的移动工具”主张 ， 虽然大力抢占了中低端市场份额 ， 却也弱化了技术导向 ， 丢失了品牌支撑 ， 使得日产的技术形象轰然倒塌 。
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没有了技术形象的品牌背书 ， 尽管曾经的销量王者Altima换上了全新的可变压缩比发动机后 ， 可北美市场却难逃连续两年大幅下滑近20%的厄运 。 “日产汽车的技术基础还没有强大到足以说服非日本本土的消费者”成为日产现阶段最无奈的反思 。


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