事故|地铁为什么会发生追尾或者相撞的事故?
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这世界上本来不可能发生的事情就很少 ， 何况地铁追尾和相撞 ， 这都是已经发生过很多次的 。 随便百度一下关键字“地铁 追尾”就知道了 。
但地铁不是有信号保护吗 ， 为什么会追尾/相撞？
是的 ， 在信号保护正常生效的情况下 ， 地铁是不会追尾的 。 所以 ， 如果地铁追尾相撞了那就是信号没有在保护咯 ， 这不是废话吗 ， 不是的 。 你能百度到的地铁相撞和追尾事件 ， 都是信号保护失效的情况下发生的 。
在科技已经发展到21世纪的时候 ， 地铁的安全肯定已经很高级了 。 不可能像地面交通那样 ， 看到红灯了才停 ， 看到前面有车了司机就踩下刹车减速保持距离 ， 防止追尾；更不可能打个转向灯变个道超个车 。
现在的轨道交通大多都是由移动闭塞（自动闭塞）信号系统保护 ， 可以实现自动驾驶 ， 在信号系统正常的情况下可以确保不会发生任何追尾和相撞的事件 。
那在讲为什么会追尾之前 ， 我们还是应该先普及下信号保护 。 信号保护 ， 又称轨道信号系统 ， 里面涉及到信号闭塞的概念 。 这些比较枯燥乏味的东西一般学轨道交通的人都知道 ， 什么固定闭塞、人工闭塞、半移动闭塞、移动闭塞这些blablabla的 ， 听起来很屌的 ， 但我今天就讲讲现在用的最多的也是最先进的：移动闭塞 。
移动闭塞是什么？
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这个图应该很容易懂吧 ， 意思就是后车追前车到了安全制动距离就会开始自动减速 ， 在前车屁股后面100多米自动停车 ， 这就保证了地铁不会追尾 。 从图中可以看到 ， 后车距离前车300米就会自动开始制动 ， 制动的距离差不多150米 ， 还差150米就停了 ， 所以在信号系统正常的情况下 ， 也就是在列车处于ATP保护的情况下 ， 你就是想追尾都追不到 。
当然 ， 信号系统是个很复杂和全面的系统 ， 除了刚刚提到的安全功能 ， 还包括满足行车运营、实现时刻表以及必要的降级后备功能等等 ， 有兴趣的同学可以自己去了解下 。
那为什么还是有地铁追尾？
那既然信号系统有保护功能 ， 就是防追尾的功能 ， 那为什么还是发生了列车追尾的事件 。 答案当然是信号系统保护失效（或者说出现故障了）了呗 。
那是不是信号系统出现故障就一定会发生追尾呢 ， 当然不是 。 要想讲清楚这些东西 ， 我们还是结合个案例讲 ， 这样方便大家的理解 。 这个例子是国内某地铁2011年发生的事件 。
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这个事件的发生 ， 第一个客观原因就是信号系统故障 ， 如果信号系统不发生故障就不会发生这种事件 。 当天某地铁10号线发生了信号故障 ， 失去了列车自动保护自动驾驶的功能 ， 调度中心为了保持不中断行车 ， 采取了人工调度的方式（坊间称之为电话闭塞） ， 组织列车限速运行 。
电话闭塞法是一个很古老且最低级的行车方式 ， 信号系统不出故障当然不会用这种方式 。
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简单地解释下电话闭塞法 ， 就是发生需要降到最低级行车方式的信号故障 ， 调度就通过手持电台通知司机把信号故障时所有正在运行的列车都行驶到每个车站的站台 ， 确保车站的人员能监控到列车 。 确保每两个车站之间的区间加站台只能有一辆车 。
然后 ， A站的车开走了以后 ， 确认站台没车了 ， 就可以打电话通知B站的人发车 。 如果严格按照这个要求来操作其实也是安全的 ， 只是没有信号系统保护那么让人放心 。 （电话闭塞法实际操作起来要比我描述的更严谨一点 ， 步骤更复杂一点 ， 而且还有限速要求 。 ）
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