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太平洋汽车网|测试全新荣威RX5 PLUS，表现均衡传动系可提升

【太平洋汽车网评测频道】2020年4月23日 ， 上汽荣威RX5PLUS正式亮相了 。 作为RX5系列最姗姗来迟的车型 ， 却承担着非同一般的使命 。 为何这么说 ， 因为它是搭载荣威新狮标的首款车型 ， 并且是全新“数字律动”设计理念量产首款车 。 这两个“首款” ， 可见上汽荣威对于这款车型的重视程度 。
在将这台新车拿到手后 ， 我迫不及待对它进行了专业的性能测试 。 本次的测试车型为：荣威RX52020款PLUS300TGI自动Ali国潮荣麟版 ， 也就是目前全系的顶配车型 。 我这次主要来对这套1.5T+7DCT的动力总成 ， 进行测试体验 。
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驾控有质感 ， 传动系可提升
在这次试驾前 ， 我对于上汽集团这些年蓝芯发动机研发的进程不可谓不满意 。 无论是在燃油经济性还是热效率层面 ， 这套心脏系统都表现出色 。 之于我这次试驾的顶配荣威RX5PLUS ， 我更加关心的是全新设计的刀锋后悬架摆臂有什么样的表现 。
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新车的最大扭矩转速区间为：1750-4000rpm 。 油门踏板在低速阶段初段响应不算灵敏 ， 前10%的踏板行程基本仅仅让这台车行驶起来 。 切换驾驶模式的情况下 ， TCU主导的转速提升也仅仅为500转上下 。 这会导致整个踏板依旧没有那么的敏感 ， 不过当熟悉之后 ， 你会发现这样的设置是为了让这台SUV在大多数情况下 ， 能够以一种比较从容的姿态进行行驶 ， 舒适取向还是占了却大多数的动力匹配目的 。
发动机层面 ， RX5PLUS搭载的版本将喷油嘴压力提升到了350bar ， 汽油雾化效果更好 ， 燃烧更充分对油耗和排放是有提升的 ， 同时也让发动机的最大功率提升了3kW ， 最大扭矩25N·m 。 你需要急加速的时候猛的踩下地板油 ， 系统会需要整整2秒钟的时间来做出响应 ， 车辆感觉就是需要准备一下才开始降挡加速 。
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踩下RX5PLUS刹车踏板的前10% ， 也是有接近10%的制动力的 ， 再往下踩到50%之前 ， 制动力的提升都不是非常的明显 ， 刹车踩下深度超过50%之后就会有很明显的制动力了 。
这一部分的具体表现 ， 我会在后续的制动力测视里提到 。
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转向手感建立我决定和悬架的表现一起结合起来聊 ， 首先我需要给这台车下一个定义 ， 相较于从容的动力表现 ， RX5PLUS这一部分的表现 ， 更是让我觉得是一台纯居家取向的SUV 。
首先是在低速段情况下 ， 方向盘的虚位还是比较明显 ， 大约左右各有5°旷量 ， 这样的设定在低速情况下问题不大 ， 但是在80km/h及以上 ， 也仅仅是轻微抑制和优化 ， 好在整个前悬架的强度让其有了不错指向性 。 至于悬架阻尼设定方面 ， 由于短弹簧的加入 ， 让这台车在加速和制动情况下的重心转移抑制的还算不错 ， 带来的另一个问题便是细小振动传递到车内还是有些许明显 ， 同时在较高速度转向时 ， 我不太清楚是否悬架的压缩回弹匹配没有足够合适 ， 左右偏摆侧倾的程度明显会比前后来的明显一点 。 不过这个标准也是在前后重量转移表现完美的情况下 ， 我做出的比较 。


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