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澎湃新闻|疫情下的印度｜印度分析师：未发现汽车产业链明显向印度转移

：原题为_澎湃新闻|疫情下的印度｜印度分析师：未发现汽车产业链明显向印度转移。
【写在前面】今年以来 ， 新冠肺炎疫情在全球蔓延开来 ， 全球化的产业链格局因此改变 。 刚在去年 ， 印度超过英法跻身全球第五大经济体 ， 不过 ， 据IMF预测 ， 印度经济或在今年萎缩4.5% 。 澎湃新闻（www.thepaper.cn）推出“疫情下的印度”系列 ， 探究印度如何应对此次疫情的冲击 ， 以及在后疫情时代 ， 印度在全球供应链中有何潜力与前景 。
莫迪要打造“印度制造” ， 必然离不开发展汽车业 。
可是印度车市却依然处于发展的初级阶段 ， 即便是专注于本土市场 ， 印度自主品牌发展也并不如意 ， 在整个印度市场 ， 外资品牌占领了超过一大半的份额 。
新冠病毒大流行后 ， 印度汽车销售受到重创 。 印度汽车整车厂今年4月的印度国内销量为零 ， 5月份共卖出了3万6578辆汽车 ， 和之前相比下降了85.5% ， 印度汽车市场前5个月一共卖出69万辆 。
近日 ， 印度政府正在为汽车行业酝酿一项激励计划 ， 在未来五年内给予激励 ， 以增加本地生产和出口采购 ， 将汽车和零部件的出口增加一倍 。 此举是印度为吸引投资 ， 创造就业机会和促进制造业而做出的努力的一部分 。
印度会成为下一个中国吗？
印度汽车零部件制造商协会发布数据显示 ， 2019年印度超过四分之一的汽车零部件进口（额度约合42亿美元）来自中国 ， 包括发动机和传动部件 。
多项数据也能显示出印度与中国的差距 。 根据印度汽车制造商协会（SIAM）的数据显示 ， 2019年印度乘用车销量为181万辆；根据乘联会的数据 ， 2019年全年 ， 中国全国乘用车销量为2069万辆 ， 大约是印度的11倍 。 而2019年印度的人均GDP约为2100美元 ， 中国的人均GDP为1万美元 。
那么 ， 印度市场凭什么吸引全球投资者？
惠誉评级中国企业研究部董事杨菁告诉澎湃新闻 ， 全球车企（包括中国车企）目前看好印度的主要原因是当地市场的潜力——汽车千人保有量低、相对年轻的人口结构 。 相比其他发展中国家 ， 印度车市的潜在规模使其有希望支撑起整个产业链的规模发展 。 类比中国车市的发展途径 ， 印度车市的长期增长还取决于居民收入的持续增长、道路基础设施的改善 。
经济学人智库（EIU）指出 ， 因为受疫情影响 ， 包括汽车以及其他相对低成本的电子企业的工业生产 ， 可能会更为强调供应链的抗冲击性和多样性 。 亚洲各个国家都会在疫情期间及之后增加对本国企业的财政支持 ， 一是有效保护就业以及减少各个中小型公司在疫情期间倒闭的可能性 。 二是增加疫情过后本国企业在全球市场的竞争力 。
印度已成长为较受关注的又一个制造业大国 ， 汽车行业供应链是否出现了明显地向印度的转移？除了人工成本之外 ， 印度还具备哪些类似于中国20年前的要素优势？印度的市场是否具备培育除了塔塔之外的更多优质车企的条件？
惠誉评级印度企业评级部联席董事Snehdeep Bohra向澎湃新闻介绍 ， 印度有大量的有技术的人力资本（工程师） ， 使其能支持全球主要企业的研发活动 。 除了塔塔汽车（持有JLR） ， 印度还有其他大型的汽车企业包括 Ashok Leyland、Mahindra、Hero、Bajaj等 。 但这些企业在绝对规模上较小 ， 在成长到全球性车企的道路上需要面临巨大竞争 。
Bohra进一步指出 ， 全球车企一般自己生产传动系统和发动机 ， 而从离整车厂较近的供应商采购汽车其他零部件 ， 尤其是大件的部件 。 这有助于整车厂实现无缝衔接的即时化生产以及库存管理 。 在这个背景下 ， 大多的汽车零部件都实现了本土化生产 。 尽管印度政府一直在采取措施来鼓励零部件在印度生产 ， 比如去年通过大幅削减企业税率等措施 ， 但目前还未发现汽车产业链明显向印度转移 。 印度在鼓励手机制造业取得的进步得益于印度正成为全球最大的手机消费市场之一 。 但还未看到印度的汽车制造业有这样的趋势（在全球范围印度算不上一个很大的汽车市场） 。 主要的原因是较高的电力成本、不灵活的劳工法以及亟待改善的营商环境 。 另外印度在电子系统相关部件领域仍然相对落后 。


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