玛莎拉蒂|玛莎拉蒂发布自研发动机，摆脱还是超越法拉利？
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终于 ， 玛莎拉蒂有了自己的发动机 ， 不再托庇于法拉利 。 这款发动机名为“海神”（Nettuno） ， 祂能否执掌三叉戟 ， 带领玛莎拉蒂走向新的巅峰？
这是一台3.0升双涡轮增压V6发动机 ， 夹角还是经典的90度 ， 干式油底壳 。 在7500rpm时可爆发630马力的最大功率 ， 3000rpm时达到730Nm的峰值扭矩 。 算下来 ， 210的升功率甚至超过了法拉利那台大名鼎鼎的3.9T V8 。
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而且玛莎拉蒂的这台发动机还使用了许多大胆的赛车技术 ， 最值得说道的 ， 便是“湍流喷射点火技术” 。
这是来自F1发动机的一项技术（法拉利和雷诺的F1赛车就在使用） ， 原本法拉利计划在下一代民用V12发动机上搭载 ， 没成想倒是玛莎拉蒂先推出了量产版 。
接下来我来解释一下“湍流喷射点火技术”的原理：
绝大多数四冲程汽油内燃机 ， 在活塞压缩行程运行到顶端时 ， 活塞顶部便和气缸盖、气门一起构成了一个“燃烧室” 。 此时燃烧室里有新鲜空气 ， 有汽油喷雾 ， 随着火花塞打出一个电火花 ， 混合气体被点燃 ， 剧烈膨胀推动活塞做功 。
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但湍流喷射点火不一样 ， 在传统的燃烧室之外 ， 它设置了一个“预燃烧室” ， 集成在缸盖内 ， 体积很小 。 在预燃烧室里也有一组喷油嘴和火花塞 ， 预燃烧室和主燃烧室之间通过一个喷孔相连 。
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湍流喷射点火时 ， 高压喷油嘴先将燃油喷进预燃烧室 ， 被火花塞点燃后 ， 产生的“火焰”通过喷孔喷射向主燃烧室的四面八方 ， 接着继续燃烧 ， 推动活塞做功 。
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这时你可能要问了 ， 为什么要弄得这么复杂？直接在一个燃烧室里点火不就行了吗？
我们知道 ， 内燃机的发展其实就是不断提升热效率的过程 ， 而提升热效率的一个直接有效的方法就是提高压缩比（不知道压缩比的先查资料去） 。
但提升压缩比永远绕不开一个问题：爆震 。 因为汽油“脾气”比较火爆 ， 要是压得太狠 ， 它可能会提前被点燃 。
所以高性能车一般都需要使用高标号的汽油来抑制爆震 ， 但即便如此 ， 法拉利的那台3.9T V8的压缩比也“仅有”9.6 。
现在许多厂商都在研发出各种各样的技术来提升压缩比和热效率 ， 例如丰田常用的阿特金森循环 ， 日产的可变压缩比 ， 马自达的SPCCI混合均质压燃等等 。
而玛莎拉蒂的这款发动机 ， 因为初始燃烧发生在预燃烧室内 ， 体积非常小 ， 燃烧非常可控 ， 不会发生爆震 。 混合气体被点燃喷射出去之后 ， 在主燃烧室发生的现象又十分接近均质压燃 。
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于是 ， 这款发动机的压缩比可以达到11:1 ， 对于一台涡轮增压发动机来说是非常惊人的 。
另外 ， 由于预燃烧室的形状比起传统的燃烧室更“圆” ， 所以比表面积更小 ， 燃烧过程中热量的损失也更小 ， 进一步提升了热效率 。
当然 ， 湍流喷射点火技术也有明显的缺点：积碳 。 预燃烧室内如果发生燃烧不完全 ， 产生的积碳很容易将喷孔堵住 ， 直接导致一个气缸失效 ， 这后果比气门积碳严重得多 。
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