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车家号 真实意图逐渐暴露，特斯拉在电池层面动作不断

最近特斯拉的一系列操作——特斯拉和松下达成三年定价协议 ， 扩大美国的产能；与嘉能可（Glencore）达成每年采购6000吨钴的协议——真的让我们见识到了什么叫“明修栈道暗渡陈仓” 。 今年特斯拉的“电池日”到底怎么玩 ， 可能还是围绕着原有技术路线的改良版本在走 。
Part1：松下和钴
1）与松下的关系
之前特斯拉和松下的关系搞得并不愉快 ， 这一次和日本松下修改了电池供货协议 。 锁定了下一个3年 ， 确定价格、产能 ， 松下加大投入确保供货能力的条件 ， 特斯拉将保证一定的采购量 。 从这个角度来看 ， 特斯拉会继续保持它的Pack设计 ， 而在模组和电芯层面进行采购和自制结合的套路 。 因此总的来看 ， 这种“压价+确定需求”的手段 ， 再一次实现了其目的 。
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图1特斯拉的产品需求预估量
从这个逻辑上来看 ， 特斯拉对于供应商的管控是方方面面的 ， 价格和产能的双重调动 ， 背后就是对于产能转化成销量的自信 。
2）用钴量
根据媒体报道特斯拉与矿业巨头嘉能可（Glencore）达成钴供应协议 ， 后者将为其新工厂供应生产锂离子电池所使用的钴材料 。 也就是说 ， 我们在美国看到的特斯拉的资产计划 ， 可能是特斯拉为在上海和柏林“超级工厂”自产电池所使用的 ， 这个数量按照规模来看最多6000吨钴 。
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【车家号 真实意图逐渐暴露，特斯拉在电池层面动作不断】图2特斯拉的供应商和自制电池的分解
如果按照特斯拉2018年一共生产24.6万台车、使用钴为2000吨 ， 2019年对应的用钴量 ， 在NCA的条件下36.7万台车则为2400吨钴（这个数据是根据AdamasIntelligence来核算的） 。 而根据之前Adamas单车90kWh（7kg）和78kWh（4.5kg）的描述 ， 得到的数据为1350吨和2576吨 ， 这里存在一些差距 ， 推测为能量上会有差异 ， 我们大致能为这个6000吨钴得到一个数量级——大约30万台车需要2000吨钴 ， 那么6000吨钴大概匹配90万台车左右 。
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图3特斯拉用钴量的核算
Part2:Model3的LFP电池方案
在工信部第333批新车公告之后 ， 特斯拉正式公告了其LFP电池的车型 ， 随着进入目录 ， 我们也能获知更多的信息 。 如下图所示 ， 在采用了长模组设计以后 ， LFP电芯的能量密度定格在170Wh/kg ， 而对应的NCA和NCM811的电芯能量密度分别为255.5Wh/kg和256.8Wh/kg 。
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从纯电芯重量来看 ， LFP对NCA和NCM的重量差异分别为121.7kg、16.36kg——
·LFP106颗电芯 ， 电芯总重量为323.2Kg
·NCM811共有2976颗电芯 ， 重量为201.5kg
·NCA电芯共有2976颗电芯 ， 重量为206.8kg
最终的结果差了95kg ， 因此在模组的设计中 ， 同样尺寸的设计 ， 四个模组的差异LFP磷酸铁锂的方案能追回26.7kg ， 原则上来看 ， 这种大模组的设计下LFP做长模组对于重量的差异并没有特别大 。
备注：特斯拉Model3圆柱电池采用的是（31P25S）和（31P23S）结合的方案 ， 容量为148.8Ah ， 52.85KWh 。 从尺寸来看 ， 宽度和高度一致——宽度均为323mm ， 高度均为81mm；长度有差异——较长的1.95m ， 较短的1.85m 。 从这个尺寸来说 ， 里面可能维持了一部分假的电芯来维持住整个结构 。 而宁德时代是在234Ah的220宽度的电芯 ， 把电芯拉长、把高度降低最终得到的方案 。
小结：
估计在电池日上 ， 特斯拉会把所有的消息一一甩出来 ， 其实目前来看LFP能做到50kWh以上 ， 对应的重量大约增加100kg 。 再往上 ， 增加的重量更多就更不划算 。


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