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大桥主跨1092米的沪苏通长江公铁大桥通车运营( 二 )


为解决这些问题，中铁大桥局通过调整配合比，研究出了一种新型混凝土，一举解决了泵送难、不抗裂等难题 。
这种新型混凝土在保障质量的同时，还具有高流态降粘等特性，浇筑初期能控制水化反应，避免过度发烧，在降温收缩时能自我激发膨胀，补偿收缩，配合循环冷却水管、全封闭防风措施等，表现出不俗的抗裂效果 。
同时，中铁大桥局引进超高混凝土主塔塔偏实时监测技术 。在塔梁同步施工时，系统可实现对施工全过程桥塔变形进行实时测量，获得桥塔变形时程曲线 。一旦检测到的曲线发生偏移，建设者们可以立刻进行纠偏，确保主塔按照预定“路线”长高而不“跑偏” 。
单根斜拉索可吊起600多辆小汽车
行走在沪苏通大桥，映入眼帘的斜拉桥拉索犹如一把扇子，以主塔为中线依次向两边散开 。
考虑到经济性，大桥为沪苏通铁路、通苏嘉城际铁路、锡通高速公路的共用过江通道，上层设置为双向六车道高速公路，时速100千米；下层设置为双向四线铁路，时速200千米(沪苏通铁路)、250千米(通苏嘉甬铁路) 。
面对大跨、重载的需求，大桥的主体结构材料——钢梁和拉索必须异常坚实 。
李军堂将桥梁的钢梁比作一只巨型“扁担”，两个主塔横梁犹如“挑夫”的肩膀，“挑夫”相隔越远，钢梁承载就越重，“扁担”越容易向下弯曲变形，因此必须有相当强度的拉索才能拉住这根刚柔并济的“扁担” 。
项目上马时，国内没有一家钢厂能生产制造这种斜拉索的高强度盘条，全世界仅有日本新日铁和韩国浦项制铁有此技术 。消息灵通的日本人很快找上门推销 。
“我们还是希望尽力用国产材料，因此组织国内厂家多次研究，并联合相关科研院所，启动了2000兆帕钢丝的研发工作，经过两年多的努力，终于突破了国外企业的技术垄断，生产出了直径7毫米的‘最强’钢丝 。”李军堂说 。
大桥共安装了432根斜拉索，其中最长的一根长576米 。由于钢丝强度大，单根斜拉索最大许用索力达1300多吨，足以吊起600多辆小汽车 。
主桥钢梁也面临新挑战：必须有足够的刚度，才能满足荷载需求，同时还要具备一定的柔性，这样才能在突来的重压下，通过微变形分散压力，在重物通过后恢复如常 。
为实现大桥超千米的跨度，建设者们为其“量身定制”了强度达500兆帕的高强度钢，这意味着每平方米钢梁能承受的最大力为50000吨，相当于25000台轿车的重量，为世界先进的高强度高性能桥梁钢 。
沪苏通长江公铁大桥公路面采用华为5G新型微站覆盖，铁路面采用中天新型5G泄漏电缆覆盖，引桥部分采用南通铁塔建设多座超高铁塔站点进行补充覆盖 。
王峰介绍，大桥将满足用户高速上网、高清语音通话、VR/AR等5G应用，同时可升级SA网络，实现低时延、大连接等工业物联网应用，通过集成各种高新技术，大桥将变得更加聪明智慧 。
延伸阅读
屡创世界纪录，中国桥的步子越迈越大
随着7月1日沪苏通长江公铁大桥的通车运营，世界公铁两用斜拉桥主跨迈入“千米级”时代 。
穿越62年的风雨回望，从武汉长江大桥开始，一座座“中国桥”翻山越岭，穿江过海 。
1957年10月15日，武汉长江大桥正式建成通车，成为新中国第一个五年计划的重要成就 。一桥飞架南北，天堑变通途，武汉三镇连成一体，中国南北交通大动脉打通 。
“我国铁路沿线地质气候环境复杂多变，水系发达，沟壑密布，桥梁建设难度大 。”国铁集团相关负责人说，近年来，针对不同区域和环境，铁路部门创新设计建造理念，建设了多座具有代表性的铁路桥梁，创造了多个“世界之最” 。
作为世界设计荷载最大、列车设计速度最高、主缆直径最大、基础沉井平面尺寸最大的铁路桥梁，连云港至镇江铁路的五峰山长江大桥也是我国第一座公铁两用悬索桥，世界第一座高速铁路悬索桥 。该桥已于2019年12月合龙，预计年底前具备通车条件 。


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