航空知识官方账号|桂林空难源起于此？三宗事故才换来的737飞行安全，航空史上最漫长的调查。( 二 )
第一份调查报告公布近两年后 ， 1994年9月8日 ， 一架全美航空的波音737-3B7客机 ， 正准备在匹兹堡国际机场的跑道着陆 。 而飞机就在距离跑道10公里处突然向左转 ， 随即以近乎垂直状态失控俯冲 。 最终全美航空427号航班坠毁于比佛县的一处森林中 ， 全机132人无一生还 。
在调查中 ， NTSB发现427号航班与此前的585号航班悬案有惊人的相似之处——他们几乎互为镜像 。
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最后进场时 ， 联航585号航班向右翻转 ， 美航427号航班向左翻转 ， 且都是在短短几秒后 ， 两架飞机垂直坠毁 。
越调查 ， 相似度越高 。 两架飞机都是波音737 ， 调查人员很清楚的知道 ， 这个全世界最受欢迎的客机如果再出现一次事故 ， 将会被禁飞 ， 整个航空业将会受到极其严重的打击 。
然而同样相似的是结果 ， 对于427号航班的调查仍然没有任何进展 ， 知道下一宗事故的出现 。
3
东风航空517号班机
1996年6月9日 ， 一架东风航空的波音737-2H5客机 ， 由新泽西州特伦顿前往弗吉尼亚州里士满 。 在约1200米的高空时 ， 机长感到方向舵像是有轻微的向右方碰撞 。 随后飞机突然亳无预警地向右倾侧 ， 而方向舵和控制踏板像是被卡死了般完全不受控制 。 奇迹的是 ， 30秒后 ， 这种神秘力量突然消失 ， 飞机自行恢复水平飞行 。
正当机长开始做例行检查 ， 尝试找出是哪里出了问题时 ， 飞机再次开始倾斜！然而这次翻转竟然来的快去的也快 ， 飞机再次自行恢复正常 。
出现这种无法控制的情况 ， 机长立刻让副机长发出紧急警报并通知塔台 。 如果再出现第三次翻转 ， 以飞机的空速将不足以应付 。 机长一度要求副机长望窗外看 ， 找到一个非居民区 。 副机长指着一块漆黑的空地说：“这里就有地方 。 ”
“奇迹”出现了 ， 东风航空517号航班没有出现第三次翻转 ， 而是平安落地了 。 除了一名空服员受了轻伤 ， 其他乘客及机员都因为飞机即将着陆时系好安全带而没有受伤 ， 飞机亦没有损毁 。
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涉事航机 ， Aero Icarus/摄于1998年1月 。
三宗空难同是波音737客机、进场前事故、方向舵突然失控令飞机倾侧而发生危险 ， 但只有东风航空517号航班全员幸存 。 完整的飞机和机组的证供成为了悬案的突破口 。
调查人员根据机长所述“压不下去的踏板” ， 对方向舵控制装置做了一连串实验 。 根据军方的“热冲击测试” ， 调查人员将制动器放在极低温的状态模拟高空的零下四十度低温 ， 再加入很烫的液压油 ， 结果显示制动器果然停了下来 。 NTSB终于得出了737控制方向舵的阀卡住的原因 。 后来 ， 根据波音工程师检视测试资料显示 ， 当时的阀其实是反转的！在极大温差的作用下 ， 不仅会卡住 ， 还会反转 。 因此 ， 飞行员如果为了控制飞机方向而推动方向舵 ， 方向舵很可能会往反方向移动 。 这种失效模式也完全符合前两架失事客机的飞行资料记录 。
全美航空427号班机和联合航空585号班机事发时都减速到了190节（342km/h） ， 此时方向舵突然满舵转向导致了飞机坠毁；而这次航班进场时速度有250节（450km/h） ， 因此没有坠毁 。
事故发生后 ， 波音公司花费数百万美元更换世界各地数千架波音737客机的阀 ， 波音737机队飞行员都必须接受处理方向舵满舵和反转的相关训练 。
中国南方航空3943号班机
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为什么说以上三宗事故和桂林空难有关 ， 是因为1992年11月24日 ， 中国南方航空3943号班机的波音737-300再次以完全相同的过程坠毁于桂林天马山上 。
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