航空知识官方账号|桂林空难源起于此？三宗事故才换来的737飞行安全，航空史上最漫长的调查。
北京联盟_本文原题：桂林空难源起于此？三宗事故才换来的737飞行安全 ， 航空史上最漫长的调查 。
今天咱们的飞行安全栏目有些特别 ， 因为本文即将讲述的并不仅仅只是从一个事故中得到的结论 ， 而是NTSB花费十年之久 ， 调查了三宗相似空难后才抓住了这个完美犯罪的“凶手” ， 成功挽救了波音737禁飞的命运 。
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联合航空585号航班
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与失事客机同型号、同涂装的波音737
1991年3月3日 ， 联合航空585号班机搭载20名乘客和5名机组人员由丹佛国际机场前往科罗拉多泉机场 ， 执飞机型为737-200型 。 由于航程较短 ， 飞机起飞仅17分钟后 ， 便已联系塔台准备降落 。 整个飞行的过程中 ， 除了几次因乱流而引起的强烈颠簸以外似乎并无异常 。 机长还开玩笑的说：“每次来到科罗拉多泉都会晕机 。 ”
可正在585号班机下降过程中 ， 这个颠簸仿佛越来越严重 ， 直到这架737开始右倾 ， 并毫无预警地失控旋转 ， 坠毁 。
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短短10秒内 ， 585号航班共25人全部罹难 。 科罗拉多泉也因此成为了当年航空史上最神秘的空难发生地 。 为什么这么说？您往下看 。
入夜后 ， NTSB开始对事故发生原因展开调查 。 首先 ， 调查员通过分析座舱通话记录器中“机长以幽默化解紧张”“副机长建议增加速度来确保安全”等多个细节判断并不是机组人员的失误导致这场事故的发生 。 从机械故障的角度分析 ， 飞机很像是因飞行控制严重失常而导致坠毁 。 调查员把目光转向了尾翼后方的方向舵 。
坠机现场 。 飞机大多关键部位都因被压扁或烧毁而无法检测 ， 唯独飞机尾翼的动力控制模组（PCU）还算完整 。
小知识
飞行时 ， 尤其是降落 ， 都必须使用PCU ， 它正如汽车的动力转向系统 。 飞行员踩下方向舵踏板后 ， PCU会用液压油通过踩踏板的动作转化成移动737巨大方向舵所需要的压力 。 PCU的核心是有两片滑板的双伺服阀 ， 这两片滑板相互滑动后 ， 可以引导加压液压油移动方向舵 。
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有了这个设想后 ， 调查员立刻打开PCU开始检测 ， 发现液压油中竟有金属残渣漂浮 。 这些残渣很有可能卡住伺服阀 ， 使其无法控制飞机方向舵 。
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可后来经过层层检测分析发现 ， 确认了PCU内的金属碎片并不是害585号班机坠毁的元凶 ， 因为是有过滤器阻止具有危险性的金属碎片流入的 。
随后 ， 调查人员转而当天因气流不稳定而导致的颠簸 。 据资料记载 ， 当天机场附近却有强烈的回转气流 。 可是 ， 这些简单因素都被认为不足以导致这般严重的空难 。调查走入了死胡同 。
因此 ， 1992年12月8日 ， NTSB公布了第一份调查报告 。 这份报告只说出“NTSB经过彻底的研究 ， 都无法找出决定性证据去证明联合航空585号班机失事的原因” 。 这次事故成为了一宗悬案 。
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图片来源：空中浩劫
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全美航空427号航班
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Aero Icarus/摄
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