环球资讯快报|传奇坦克T-34的设计缺陷
翻阅第二次世界大战历史的书籍 , 无论它们内容是详是略 , 作者是否专业 , 其字里行间都会对T-34不吝赞美 。 不仅如此 , 这种观点还被广为采纳 , 甚至容不得一丝争辩的空间——与之相关的赞誉是如此铺天盖地 , 导致T-34俨然成了完美无瑕的存在 。
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(上图)1942年秋天 , 这两辆T-34在奥廖尔附近的战场上相撞 。 在被掀飞的炮塔上有“米哈伊尔·库图佐夫”(MikhailKutuzov)字样 , 这一名字来自拿破仑战争时期的一位俄国将军 。 另外 , 在没有炮塔的车体上我们还能看到一些特殊的支架 , 它们也许是用来安放圆木的 。
不可否认 , T-34是一种优秀的坦克 , 但它也存在严重的问题 。
根据1941年2月发布的“1940年型T-34坦克(1940年夏秋季生产型)”操作手册 , 这种坦克的“V-2型柴油机安装于车体后部的发动机舱内 , 该发动机重750千克 , 在转速为1800转/分钟时 , 额定功率为500马力” 。 实际上 , 这是过载状态下的表现数据 , 在正常情况下几乎无法达到这一水平 。 理论上 , 该发动机还能在短时间内 , 以2050转/分钟的应急状态工作 , 但实际上 , 很容易导致发动机过热 。 V-2发动机的正常转速为1700至1750转/分钟(在这种转速下 , 坦克在行军和战斗中都有较好的表现) , 此时输出功率为400至450马力 。 根据发动机在正常转速范围内测定的性能表现 , T-34的最大速度可达到47—48公里/小时 。
最初 , T-34的动力-传动系统问题频发 , 因为缺少相关的详细资料 , 很难确定这些问题的确切原因 。 但有一点是毋庸置疑的 , 即T-34的发动机和散热系统在同类设备中远算不上优秀 , 这些缺陷导致T-34比德国的四号坦克和美国的M4“谢尔曼”坦克更容易发生故障 。 这些问题在T-34的制造和使用过程中被逐步解决 , 到1943年 , 整车的技术状态大体达到了令人满意的水平 。
T-34的载油量为460升 , 在土路上的理论行程达230公里 , 在铺筑的硬实路面上则可达300公里 , 平均耗油率为每一百公里200升 。 这些数据本身非常出色 , 但对坦克机动性能的评价则必须在一个更为全面合理的前提下进行 。 在实战中 , 130至150公里的越野行程已经足够 , 在敌占区做更为深远的推进对于坦克部队将非常危险:200公里的长途奔袭不仅会令驾驶员精疲力竭 , 也会超出后勤网络的供应范围 。
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(上图)为了躲避敌军火力 , 这辆T-34躲在了房屋后面 , 但显然没能得逞 。 该照片摄于1942年初秋苏联西方面军的战线上 。 注意车上安装的、后期型的1941式履带 。
就第二次世界大战的整体技战术水平而言 , 坦克实际上不需要如此大的行程 。 在调动和作战中 , 为避免白白消耗履带式战斗车辆宝贵的摩托小时 , 坦克部队通常会以铁路运输的方式来完成长距离行军——这种做法既方便快速 , 又能保持乘员的体力 。 举例而言 , 假如不考虑辅助车辆等其他单位 , 在硬质路面上 , 一支不太长的坦克纵队能在15小时内以履带行军开赴300公里外的集结地域 , 纵队平均速度可达20至25公里/小时 。
但实际上 , 在行军途中坦克之间必须保持合理间距并维持队形 , 还要保持必要的战备警戒 , 根本无法达到理论行军速度 。 最重要的是 , 每隔几个小时部队都必须停下来稍事休息和进餐 , 并对坦克做必要的技术检查和调整 。 这样一来 , 坦克纵队300公里履带行军的实际耗时将达到36至48小时之多 , 考虑到车辆摩托小时的损耗 , 这样做很不划算 。
进一步而言 , 在危险混乱的前线及其接近地域 , 是很难组织起这样四平八稳的坦克纵队长距离履带行军的 。 相比之下 , 铁路运输的平均速度可达到40—60公里/小时 , 在战区间跨区调动坦克部队效率更高 。 当坦克部队的规模较大(如达到装甲师级别)时 , 利用铁路机动的优势就更加明显 。 不过在这一方面 , 苏联红军的认识有别于西方国家 , 他们特别关注坦克依靠自身能力获得的最大行程 。
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