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顾笙|闲话雅马哈5气门技术家族——从FZ750、TDM850到YZF-R1( 二 )


顾笙|闲话雅马哈5气门技术家族——从FZ750、TDM850到YZF-R1
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再接下来 ， 就是骑手们最熟悉的YZF-R1了 。 1998年 ， 最早一代的YZF-R1闪亮登场 ， 胸膛中奔腾着气焰凶悍的每缸5气门、排量998mL的并列四缸发动机 。 当时 ， 高达112kW的最大功率 ， 仅为177kg的净质量和1395mm的超短轴距 ， 再配上高规格的车架 ， 让YZF-R1成为世界上跑得最快、质量最轻、操控最灵活的超级摩托车！
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在随后的多年里 ， 雅马哈坚持采用5气门的汽缸头 ， 1998～2006年版本的YZF-R1全部武装了5气门发动机 。 甚至可以说 ， 5气门发动机已经成为YZF-R1的招牌标志 ， 即使说是YZF-R1的灵魂和徽征也不为过 。
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重大变革终于到来 。 2007年 ， 雅马哈推出了全新一代YZF-R1 ， 没有再采用5气门汽缸头 ， 而是司空见惯的4气门汽缸头 。 而且 ， 自此而后 ， YZF-R1就回归到比较常见的4气门汽缸头 ， 一直没有再采用5气门 。
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雅马哈为什么会放弃5气门超级跑车？
事实上 ， 自2004年YZF-R1经历大幅度革新后 ， 峰值功率虽然更加强悍 ， 但是骑手们反映YZF-R1在较低转速范围内的响应性能不尽人意 。 经过大量的研究 ， 雅马哈认为5气门的复杂结构 ， 限制了发动机燃烧室的形状 ， 因而降低了中低转速时的燃烧效率；而采用相对简单的4气门汽缸头 ， 则可以获得更理想的燃烧室形状 ， 提高燃烧效率 。 为此 ， 2007年YZF-R1的动力心脏回归到4气门汽缸头 。
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尽管5气门的特点是进排气效率很高 ， 而且由于气门较细 ， 特别适合榨取高转速大功率 ， 不过 ， 与同样适合高转速大功率的4气门相比 ， 5气门汽缸头结构更加复杂 ， 造价也较高 ， 这在市场竞争中处于不利地位 。 同时 ， 概略来算 ， 5气门汽缸头和4气门汽缸头的总进排气面积是相同的 ， 都占了汽缸横截面积的68% 。 当然 ， 这里没有考虑进气门和排气门大小可能有所差异 ， 也没有考虑火花塞、喷油嘴所占据的面积 ， 不过这些一般都设计在进排气“死角”位置 。
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因此 ， 5气门并不像看上去那么美 。 在长期的赛道实战中 ， 雅马哈已经悟出了经验：发动机的峰值动力并非绝对主角 ， 在实际比赛中 ， 宽广的功率带和精细的动力发放特性占有更加重要的地位 ， 有助于骑手准确掌控动力 ， 有助于强化出弯加速 ， 从而获得更好成绩 ， 这就是YZF-R1放弃5气门、退回到4气门的主要缘由 。
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