环球Tech|却在带着汽车产业奔跑，“不造车”的华为
近日 ， 有媒体曝出比亚迪汽车已经与华为麒麟芯片签订合作协议 ， 将合作的首款产品麒麟710A芯片提供给比亚迪 ， 双方拟联合打造数字座舱技术 。 而首次全面回应汽车业务一年之后 ， 华为智能汽车业务动作频频 ， 逐渐开始了加速“上车”的步伐 。
在成立智能汽车业务部门半年后 ， 华为通过欧洲汽车行业车载终端的认证及安全认证 ， 拥有了具备部分车规级产品的生产资质 。
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今年4月 ， 在华为春季新品发布会上 ， 公布了关于Hicar的部分业务细节；5月 ， 华为与充电桩企业特来电合作；宣布与首批18家车企成立“5G汽车生态圈” ， 加速5G的汽车商用；5月底 ， 华为与富临精工达成车载减速器采购协议 。
比亚迪、北汽、奇瑞、江淮等多个车企都表示正在落地华为的部分技术 ， 似乎在争抢这个“首次” 。 “2020年搭载华为技术的汽车或将大量上路 。 ”一位车联网业内人士表示 。
尽管多次直言“不造车” ， 但华为在汽车领域的布局似乎未有一丝懈怠 。
尽管一直表示在汽车上“要创造70%新价值” ， 但华为正飞快地在汽车产业里跑马圈地 。
于是汽车产业里 ， 对于“华为”的加入 ， 似乎有两种声音逐渐清晰 。 一种认为 ， 华为入局 ， 汽车智能化的基础设施将快速升级 ， “新蛋糕”会越来越大 。 另一种 ， 则表示都没时间焦虑 ， 只能快速奔跑 ， 不被打败 。
没有对手？不竞争？
“同事被华为挖走 ， 一两年过去也不发产品 ， 感觉在憋大招 。 ”一位从事电动汽车电机电控供应商从业人员说 。
从华为内部著名的“2012实验室”开始 ， 到去年上海车展亮相后的5月 ， 华为正式成立智能汽车解决方案BU（业务部门） 。 尽管华为进军汽车行业的野心已成为该行业几年来的公开秘密 ， 但华为开始加速投入 。
一直以来 ， 华为创始人任正非经常会讲这么一个生动的比喻 ， “先开一枪 ， 再打一炮 ， 然后『范弗里特弹药量』” 。
简单来说 ， 华为的研发在试错和探索之后 ， 一旦揣摩到一些可以有所突破的迹象 ， 就会下猛药 ， 开足火力去攻克实现创新 ， 恰恰也正是这种敢于尝试和有的放矢的方法 ， 令华为在研发上的成绩蒸蒸日上 。
这样的战略模式似乎将在汽车行业再次上演 。
华为将智能汽车解决方案BU的业务覆盖范围划分为五个部分：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云 。 但更重要的是 ， 华为定义新BU“做智能网联汽车增量部件供应商” 。
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用华为轮值CEO徐直军的话来说 ， 就是提供自动驾驶的软件以及计算和联接技术的供应商 。 用更简单的话来说 ， 就是“不造车 ， 但要创造70%新价值” 。
即便目前这些业务的商业价值还远远没有走向规模化 ， 但徐直军认为未来它们有望占据70%的汽车价值 ， 远超车身、底盘等传统技术在整车上的价值 ， 形成一个新的增量市场 。
看似是在“做新蛋糕” ， 而不是来“抢蛋糕”的华为其实更让行业内的“对手们”焦虑 。
“智能手机的迭代大概需要12-18个月 ， 而一辆汽车的迭代最短可能也需要3年 ， 这意味着真正的竞争在几年之后才会凸显 ， 那时候才是真正的交锋时刻 。 ”一位汽车电子行业的从业人士表示 。
表面上 ， 华为还没有激进的要颠覆行业 ， 反而似乎刻意回避竞争感 ， 但行业内的一部分供应商似乎已经感受到了巨大压力 。
以目前的业务分布来看 ， “做新蛋糕”的华为与传统零部件供应商几乎没有交集 ， 而行业内更主流的共识是华为会定位Tier1 ， 对标博世 ， 希望成为“新时代的博世” 。 华为预测未来汽车业务有望为其贡献500亿美元营收 。 而在最近博世2019年汽车业务营收约470亿欧元 。
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