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极客公园|不造车的华为，却在带着汽车产业奔跑( 二 )


「大概到 2022 年下半年智能电动汽车的产品会比较稳定 ， 价格、智能硬件的配置相对会稳定 ， 那个时候更多是软件、运营和服务的变化 ， 会维持几年 。 当软件、数据、安全度到达某一个度的时候又会催生下一次硬件大范围的变化 。 」小鹏汽车的创始人何小鹏说 ， 所以似乎真正的贴身竞争还未到来 。
华为智能汽车业务的目标就是做「另一个博世」？
目前汽车电子在整车成本中占比不断提升 ， 已成为汽车行业结构性增长点 。 自动驾驶和车联网相关部件也是蓝海市场 ， 潜力巨大 。
根据麦肯锡全球研究院的报告 ， 对于中国市场来说 ， 2030 年 ， 自动驾驶将占到乘客总里程（PKMT）的约 13% ， 到 2040 年将达到约 66% 。 到 2030 年 ， 基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约 2600 亿美元 。 车联网方面 ， 据 IHS 数据 ， 预计至 2025 年国内车联网渗透率可提升 77% ， 对应 9550 亿元的市场空间 。 这还不包括现有 V2X 车路协同、智能座舱、智能电动等市场份额 。
这样的市场规模及其带来的利润 ， 可能超过所有主要整车厂年收入总和 ， 甚至是比单一整车制造有更大的市场空间 。 除了整车制造以外 ， 华为汽车业务已经覆盖了所有场景：智能驾驶、智能电动对应「开」 ， 智能座舱、智能网联对应「坐」 ， 智能车云对应「用」 ， 华为似乎已经完成了一整套能力的匹配 。
「收割机」华为
「新玩家的进入让大家竞争压力加大 ， 也让行业更有活力 ， 正是市场的竞争迫使我们必须不断努力研发、努力创新 ， 这才是博世能够生存一百多年的原因所在 。 」面对华为可能存在的竞争 ， 博世中国总裁陈玉东对极客公园说 。
在陈玉东看来 ， 新玩家入局是件好事 ， 正如水中的鲶鱼 ， 带着整片水动才让一片池塘更有活力 。
徐直军也没有完全回避竞争问题：「任何一个产品 ， 任何一个产业不可能没有竞争的 ， 没竞争就不可能进步 。 越是竞争厉害的产业 ， 进步就越快 ， 越没有竞争的产业就很难进步 。 在连接这一块 ， 有竞争是正常的 。 」
但是对于做车联网和上层应用 ， 甚至是整车企业来说 ， 华为在汽车领域的「范弗里特弹药量」其实是个「好消息」 。
「首先的判断是 ， 华为不做商业模式 ， 华为是一个做基础建设的公司 ， 」国内车联网公司博泰集团创始人、董事长应宜伦说 ， 「所以华为的车联网的核心 ， 我理解为它会提供所有的基础设施 ， 但只要华为是开放的 ， 我们都可以跟他合作 。 」
「本质上来讲 ， 我们觉得这个行业一定会有更多人参与 ， 也有更多人退出 ， 这是必然的 。 」应宜伦指出 。
「我们可以实现特斯拉现在可以实现的一切 。 」华为轮值董事长徐志军去年 10 月在北京接受采访时发表了这一自信而有些奇怪的表达 ， 但正是这句话表明了华为的野心 。
因为目前 ， 似乎除了半导体 ， 特斯拉几乎把一个汽车产业链条上的所有分工全都大包大揽了 。
但作为传统厂商之前的分散式域控制器的电子架构 ， 车内软件也都分布于各 ECU（微处理器）上 ， 且都由 Tier1 供应商们完成 。 这种系统是零散而粗放的 ， 没办法达到软硬件的紧密耦合 。
「在供应商希望实现具备系统软件能力的同时 ， 车企也在试图和科技公司合作掌握软件定义汽车的能力 。 」一位传统车企软件研发负责人说 ， 「这样的矛盾 ， 正在影响汽车产业背后的合作分工模式 。 」
极客公园|不造车的华为，却在带着汽车产业奔跑
本文插图

汽车电子电气架构演进趋势 | 博世 Bosch
目前 ， 绝大多数的汽车零部件供应商还不能迅速的完成如此巨大的商业模式转变以及能力体系的切换 。
而华为的到来似乎正是希望突破这样的「困局」 。 「帮助企业造好车」的核心似乎一直没变 ， 但华为却为汽车产业带来了不同的「化学反应」 ， 带领着行业开始快速切换模式 。


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