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极客公园|不造车的华为，却在带着汽车产业奔跑


近日 ， 有媒体曝出比亚迪汽车已经与华为麒麟芯片签订合作协议 ， 将合作的首款产品麒麟 710A 芯片提供给比亚迪 ， 双方拟联合打造数字座舱技术 。
而首次全面回应汽车业务一年之后 ， 华为智能汽车业务动作频频 ， 逐渐开始了加速「上车」的步伐 。
在成立智能汽车业务部门半年后 ， 华为通过欧洲汽车行业车载终端的认证及安全认证 ， 拥有了具备部分车规级产品的生产资质 。
今年 4 月 ， 在华为春季新品发布会上 ， 公布了关于 Hicar 的部分业务细节；5 月 ， 华为与充电桩企业特来电合作；宣布与首批 18 家车企成立「5G 汽车生态圈」 ， 加速 5G 的汽车商用；5 月底 ， 华为与富临精工达成车载减速器采购协议 。
比亚迪、北汽、奇瑞、江淮等多个车企都表示正在落地华为的部分技术 ， 似乎在争抢这个「首次」 。 「2020 年搭载华为技术的汽车或将大量上路 。 」一位车联网业内人士表示 。
尽管多次直言「不造车」 ， 但华为在汽车领域的布局似乎未有一丝懈怠 。
尽管一直表示在汽车上「要创造 70% 新价值」 ， 但华为正飞快地在汽车产业里跑马圈地 。
于是汽车产业里 ， 对于「华为」的加入 ， 似乎有两种声音逐渐清晰 。 一种认为 ， 华为入局 ， 汽车智能化的基础设施将快速升级 ， 「新蛋糕」会越来越大 。 另一种 ， 则表示都没时间焦虑 ， 只能快速奔跑 ， 不被打败 。
没有对手？不竞争？
「同事被华为挖走 ， 一两年过去也不发产品 ， 感觉在憋大招 。 」一位从事电动汽车电机电控供应商从业人员说 。
从华为内部著名的「2012 实验室」开始 ， 到去年上海车展亮相后的 5 月 ， 华为正式成立智能汽车解决方案 BU（业务部门） 。 尽管华为进军汽车行业的野心已成为该行业几年来的公开秘密 ， 但华为开始加速投入 。
一直以来 ， 华为创始人任正非经常会讲这么一个生动的比喻 ， 「先开一枪 ， 再打一炮 ， 然后『范弗里特弹药量』」 。
简单来说 ， 华为的研发在试错和探索之后 ， 一旦揣摩到一些可以有所突破的迹象 ， 就会下猛药 ， 开足火力去攻克实现创新 ， 恰恰也正是这种敢于尝试和有的放矢的方法 ， 令华为在研发上的成绩蒸蒸日上 。
这样的战略模式似乎将在汽车行业再次上演 。
华为将智能汽车解决方案 BU 的业务覆盖范围划分为五个部分：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云 。 但更重要的是 ， 华为定义新 BU「做智能网联汽车增量部件供应商」 。
极客公园|不造车的华为，却在带着汽车产业奔跑
本文插图

用华为轮值 CEO 徐直军的话来说 ， 就是提供自动驾驶的软件以及计算和联接技术的供应商 。 用更简单的话来说 ， 就是「不造车 ， 但要创造 70% 新价值」 。
即便目前这些业务的商业价值还远远没有走向规模化 ， 但徐直军认为未来它们有望占据 70% 的汽车价值 ， 远超车身、底盘等传统技术在整车上的价值 ， 形成一个新的增量市场 。
看似是在「做新蛋糕」 ， 而不是来「抢蛋糕」的华为其实更让行业内的「对手们」焦虑 。
「智能手机的迭代大概需要 12-18 个月 ， 而一辆汽车的迭代最短可能也需要 3 年 ， 这意味着真正的竞争在几年之后才会凸显 ， 那时候才是真正的交锋时刻 。 」一位汽车电子行业的从业人士表示 。
表面上 ， 华为还没有激进的要颠覆行业 ， 反而似乎刻意回避竞争感 ， 但行业内的一部分供应商似乎已经感受到了巨大压力 。
以目前的业务分布来看 ， 「做新蛋糕」的华为与传统零部件供应商几乎没有交集 ， 而行业内更主流的共识是华为会定位 Tier1 ， 对标博世 ， 希望成为「新时代的博世」 。 华为预测未来汽车业务有望为其贡献 500 亿美元营收 。 而在最近博世 2019 年汽车业务营收约 470 亿欧元 。


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