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|俄罗斯大型运输机发展分析( 五 )


两型飞机各有优缺点：“大象”要更大 ， 空运能力更强 ， 但机场适应能力弱 ， 单机和运营成本都会较高 ， 大批量装备成本高周期长 ， 投入民航货运能降低一定成本 。新伊尔-106更小一些 ， 空运能力基本够用 ， 对标C-17A应具备较好的战术空运能力 ， 能够适应简易跑道等 ， 单机和运营成本相比较低 。发展哪个 ， 主要看俄罗斯在有限资源下 ， 更愿意支持哪型机发展 。
总结启示
1．俄罗斯对重型运输机有很强的军用和民用需求
俄陆军新一代坦克装甲车辆陆续投入服役 ， 但空天军现役运输机已不能满足空运这些新装备的要求 。现役的伊尔-76货舱宽度有限 ， 现役T-90主战坦克都要拆除侧裙板才能装运 ， 新一代主战坦克T-14“阿玛塔”坦克更宽更重 ， 伊尔-76已无法运载 。伊尔-76原可以运载3辆BMP-3步兵战车 ， 但新一代BMP-4至少增重5吨 ， 意味着同样数量步兵战车 ， 伊尔-76需要出动更多架次才能完成 。安-22已严重老化 ， 安-124仅有10架左右在使用（大部分封存提供备件） ， 俄乌冲突使该机难以升级延寿 ， 特别是发动机 。安-124在俄罗斯介入叙利亚冲突中更是凸显自己的战略价值 ， 直接空运了大量装备和补给 ， 包括直升机、S-400防空导弹系统等 ， 使俄军能够在远离国土的地方维持强大的作战能力 。因此 ， 俄军在2020~2030年间需要新的机型来填补安-124和安-22退役后的重型运载能力空白 。
俄伏尔加－第聂伯等航空货运公司凭借安-124宽大的货舱和大开口舱门 ， 在世界超重／超大航空货运市场上处于垄断地位 ， 赚取了丰厚的利润 。有数据显示 ， 同样装备这类运输机的乌克兰安东诺夫航空公司（装备6架安-124-100和1架安-225） ， 每年可创造1亿至1.5亿美元的利润 ， 使安东诺夫设计局能够存活下去 ， 而安东诺夫航空公司在在世界超重／超大航空货运市场上仅占35％的份额 ， 其余大部分均由伏尔加－第聂伯占据 。但是安-124机队机龄普遍近30年 ， 维护成本持续增加 ， 寻找替代机型成为当务之急 ， 如果没有后继机型 ， 俄航空货运公司将失去丰厚的收益 。俄航空货运公司多次对安-124后继机提出需求 ， 希望政府尽快启动下一代重型运输机研制 ， 以维持其超重／超大航空货运市场的垄断地位 。
2．运输机体系化发展的经验值得借鉴
俄罗斯在目前经济困难情况下 ， 仍分阶段启动老旧机型的替换工作 ， 维持较完整的运输机体系：小／轻型运输机伊尔-112V正在抓紧研制 ， 用于取代载重10吨以下级的安-26；在和印度合作“多用途重型运输机”（MTA）项目终止后 ， 俄罗斯决定独立研发载重20吨级的伊尔-276中型运输机 ， 用于取代安-12；新改进的载重50吨级伊尔-76MD-90A正在批生产；如果载重80吨级的伊尔-106能实现型号发展的话 ， 可用来替换安-22；“大象”则可以替代安-124覆盖120吨级以上的载重能力 。可能过程会很漫长 ， 但是形成较完整的空运能力体系是大国的重要标志 ， 是军事力量的重要延伸 ， 俄罗斯正在实实在在地开展具体工作 。
3.发动机是关键
【|俄罗斯大型运输机发展分析】无论是“大象”还是新伊尔-106都要依靠大推力发动机的研制成功 ， 安-124延寿升级困难重要原因在于D-18T发动机停产 。俄罗斯还未研制过这种等级的大推力发动机 ， 特别是能够满足适航要求的大推力发动机 ， 技术不确定较高 。例如 ， C-5M升级换装的是成熟民用发动机 ， 伊尔-76MD-90A升级换装的是在伊尔-96客机使用的发动机的改型 ， 性能都较升级前有大幅提高 ， C-17A直接使用的是民用发动机改型 。相反 ， 为军用运输机配套全新研制的发动机风险较大 ， 例如安-70就因为配套D-27桨扇发动机缺陷导致项目启动近30年仍未完成 ， A400M研制进度大幅拖后很大程度是因为配套的新研TP400-D6发动机问题不断 。因此 ， 俄罗斯发展重型运输机 ， 必须首先解决发动机问题 。


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