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“A380完了，波音747也完了”，疫情重创全球航空业( 四 )


在美国所有主要航司都大幅亏损的背景下 ， 拥有484架支线客机、专门为大航司承运支线航班的天西航空5月发布第一季度财报显示 ， 虽然营收大幅降低 ， 但该公司的“小飞机”们居然仍实现了超过3000万美元的盈利 。
就疫情时代的客机运营单位成本而言 ， 宽体机也最不划算 。 复工后 ， 航司必须为乘客留出互有间隔的“安全座位空间” ， 这使得客机的可售座位仅占座位总数的60%左右 。 美国边疆航空一度要求乘客付费购买空座位 ， 在遭到舆论和政府抨击后改正 。 其他航空公司都选择自行承担因此而导致的费用上涨 ， 或将增长的成本变相纳入票价中 。
IATA总干事朱尼亚克认为 ， 如果这一政策长期持续 ， 肯定会改变航空业的运作方式 。 根据IATA的测算 ， 保证“安全座位空间”将使得窄体机每张可售票的运营成本上涨50% ， 宽体机上涨67% ， 支线客机等成本上涨超过100% 。 而宽体机原本每个座位的运营成本又远高于窄体机和支线客机 。
举例而言 ， 一架标准168座的窄体机空客A320客机 ， 原本每个座位的运营成本为86美元 ， 在目前的特殊举措下上涨到129美元；而一架标准373座的宽体机波音777客机 ， 原本每座成本就达202美元 ， 增加67%后高达337美元 。
在此背景下 ， 机型最大、运营成本最高的空客A380成为各大航司急于丢弃的烫手山芋 。 A380最大的运营商阿联酋航空 ， 已经向空客取消了部分预订的A380订单 。 汉莎航空准备向空客售回6架A380 ， 这接近其A380机队的一半 。 法航和阿提哈德航空则选择直接退役或永久停飞所有A380 。
“我们都知道 ， A380完了 ， 波音747也完了 。 ”阿联酋航空总裁提姆·克拉克5月初接受阿布扎比当地媒体采访时表示 。
作为全球仅有的宽体机制造商 ， 波音和空客因而面临巨大的压力 。 空客宣布减产三分之一 ， 该公司第一季度延迟交付的客机达60架 ， 第二季度仍未见转机 。 超过6000名空客员工已经在家待业 ， 空客的发动机伙伴罗罗则宣布将至少裁员9000人 ， 占其全球员工总数的18% 。
在2019年3月的埃航302航班空难后 ， 波音的窄体机主打产品737MAX客机因安全适航问题一直未能交付客户 ， 目前已积压库存400多架 。 如今 ， 波音又面临宽体机危局 ， 787客机的计划产量已缩减超过30% 。 今年一季度 ， 波音订单净减147架客机 。
和民航客运产业一样 ， 危机也导致航空工业领域原定的大规模并购暂缓 。 原本 ， 空客、波音、巴西航空工业(巴航工业)及庞巴迪被称为国际四大客机制造商 ， 其中空客已于2018年收购庞巴迪的支线客机项目 。
按疫情前的计划 ， 空客将于今年进一步收购庞巴迪 ， 而波音则完成对巴航工业的并购 ， 让国际客机巨头“四变二” 。 波音和空客也借此获得全球市场上销量最好的支线客机 ， 弥补自己在宽体机、窄体机生产之外的短板 。 在宽体机市场疲软的未来 ， 该并购显得格外重要 。
但是 ， 4月26日 ， 波音宣布暂缓收购巴航工业 ， 巴航工业人士随后对外表示 ， 这应该与波音最近的财务状况有关 。 卡尔霍恩则呼吁特朗普政府对波音进行资金援助 ， 因为这涉及上下游“数百万人的生计” 。
波音和空客的困境只是民航业危机的次生灾害的一个缩影 。 IATA的分析报告指出 ， 民航客运的衰退将造成广泛的经济危机 ， 如果民航客运量全年下降38% ， 全球将有2500万个上下游产业岗位面临失业风险 。
卡尔霍恩在4月27日的波音股东大会上直言：现在甚至很难预测整个航空业的危机“何时才是触底” 。 空客CEO福礼(Guillaume Faury)两天后也表示 ， 目前航空业的危机“还处于早期阶段 ， 现在预判局势 ， 为时尚早” 。
《中国新闻周刊》2020年第19期
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【编辑:于晓】


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