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“A380完了，波音747也完了”，疫情重创全球航空业( 二 )


这些费用叫“准固定开支” 。 对于一家航空公司而言 ， 其债务、折旧费等固定开支及停场维护费用、行政费用、员工工资等准固定开支 ， 占总开支的49% ， 另一半才是飞机运营带来的不固定开支 。
据IATA估算 ， 2020年第二季度全球民航业总收入约670亿美元 ， 同比下降68% 。 因为仅有不到一成的航班维持运营 ， 全球民航业不固定开支减少了70%；但即使有大规模裁员 ， 准固定开支也仅缩减33% ， 准固定开支和固定开支总额达630亿美元 。
一年前 ， 扣减税费和开支 ， 全球民航业在第二季度仍获得70亿美元的利润 。 但今年第二季度 ， 民航业面对的却是390亿美元的亏损 。 因为各航空公司的账面资金中还包括350亿美元未退回的旅客机票费用 ， IATA综合计算得出 ， 仅2020年第二季度全球民航现金流就减少了610亿美元 ， 相当于该产业去年总收入的十分之一 。
当数据转移到具体公司头上 ， 即使是欧美最大的航空公司也无法支撑 。 连续40年盈利的美国西南航空 ， 目前每日净亏损约3000万美元 ， 负债较多的美国航空则“计划在下个月将日亏损减少到5000万美元” 。 4月4日 ， 达美航空总裁巴斯蒂安在发给员工的邮件中称 ， 该航司每日要烧掉6000多万美元 。
花旗银行估计 ， 对于IAG(英国航空母公司)、法荷航集团和汉莎这三个欧洲最大的航空集团来说 ， 停产三个月将使它们的净负债比例分别增至3.5倍、7.7倍和12.4倍 。
开源自救
面对困局 ， 航空公司纷纷裁员和缩减机队 ， 仅IAG集团就计划裁员1.2万人 ， 占员工总数的四分之一 。 但这只能“节流” ， 不能“开源” ， 也无法进一步缩减准固定开支 。 只有让客机“动起来” ， 才能减少停场带来的损耗 。
“客改货”是目前唯一的方式 。 在疫情驱动下 ， 今年一季度全球航空货运量上升4.8% ， 但因为民航客机大规模停运 ， 客机货舱无法得到利用 ， 全行业可用货物吨公里(ACTKs)同比下降了22.7% ， 这也使得航空货运价格上涨 。 因此 ， 一些航司选择将大型宽体客机拆除客舱座位改飞货运班次 。
国际主流航司中 ， 美联航已于3月28日开通“客改货”航班 ， 用波音777和波音787客机在中美间运送物资 。 4月 ， 加拿大航空用拆除经济舱座椅的波音777客机在中加之间运输口罩 。 同期 ， 汉莎航空用空客A330客机运行“客改货”航线 ， 其技术公司也已开始对A380客机进行“客改货”改造 。
【“A380完了，波音747也完了”，疫情重创全球航空业】然而 ， “客改货”也面临着一些现实的挑战。 即使拆除客舱座椅 ， 因为客舱地板的承重能力有限 ， 而且所有货物都需要由狭窄的客舱门搬进搬出 ， 上述看似体型庞大的宽体客机实际上无法装载与同级别货机相同重量的货物 。
目前 ， 汉莎每周运营最多49个由大型宽体客机改装的“客改货”航班 ， 平均每个航班可以搭载30吨货物 。 而世界上最大的全货机装载量达250吨 ， 一般通常用的大型全货机装载量也在100吨左右 。
此外 ， “客改货”也需要较高的时间成本 。 汉莎的A330客机拆除座椅、改装客舱耗费了两周时间 ， 一些中间服务商提出的“客改货”方案则需要超过一个月才能完成 。
“A380完了，波音747也完了”，疫情重创全球航空业
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5月25日 ， 法国巴黎戴高乐机场停靠着许多法国航空的客机 。 图/视觉中国
另一种“开源”方式是打自家飞机的主意 。 路透社指出 ， 航司能否撑过寒冬 ， “很大程度上取决于计划出售的资产 。 ”除了以飞机为担保借贷 ， 美联航、美国西南航空等主流航司已开始洽谈售后回租 ， 所涉资产都在20架客机以上 。
售后回租 ， 即航空公司出售自有客机 ， 然后再以租赁方式继续实际运营这些客机 ， 这种方式可以迅速回笼资金、填补缺口 。 以美国西南航空的售后回租方案为例 ， 出售20架波音737和737MAX客机可以获利8亿美元 ， 而租金约为每月每架飞机30万美元 。


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