第一财经|曾经失利的新能源换电模式，能否依靠政策红利走上风口？
5月25日 ， 在第二场“部长通道”问答采访人员会上 ， 工信部部长苗圩提出将继续加大充换电基础设施建设 ， 并鼓励各类充换电设施实现互联互通 。 无独有偶的是 ， 近期由财政部、工信部等多部委联合发布的新能源汽车补贴政策的新规也提到 ， 针对采取换电模式的新能源汽车可不受价格条款的约束提供补贴 。
这是否意味着沉寂10多年之久的换电模式迎来新的发展机会？中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教向第一财经采访人员表示 ， 随着换电补贴新规定的出台 ， 换电模式的成本劣势将有所缓解 ， 未来有可能迎来重大利好 。
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据公开信息 ， 在新能源汽车概念刚刚兴起的2007年 ， “车电分离”的“换电模式”就被提出 ， 此后该模式一度受到日产、雷诺等海外车企的青睐 ， 国家电网也提出“换电为主、插电为辅、集中充电”的推广模式 。
2009年 ， 杭州市先后推出数百辆纯电动换电出租车 ， 涵盖车电分离、分箱换电及底盘换电等不同环节的企业也纷纷落户浙江 。 但2013年国家电网放弃换电模式 ， 向车企开放充电站之后 ， 换电模式便进入漫长的“沉寂期” 。
杭州某从事汽车动力电池换电业务的设备供应商蒋青川（化名）对采访人员表示 ， 换电模式之所以没有发展起来 ， 主要原因在于不同车企的电池相对于其他主机厂都是异性电池 ， 换电站点或电池无法通用 。 如特斯拉曾展示过对外展出90秒内实现底盘换电的技术 ， 但其技术无法跨车系车型共享 ， 因此需要特斯拉自行展开大规模投资 ， 最终未能形成成熟的商业模式 。
高工锂电研究所的调研报告显示 ， 目前在国内仍从事换电模式的相关企业共计有100余家 ， 相较于行业鼎盛时期减少了近六成 。 除了蔚来汽车、北汽新能源、国家电网等自身具有一定资源的企业以外 ， 大多数围绕换电技术开展业务的配套企业处境艰难 。
但这种情况正在随着政策方向的调整发生改变 。 2019年12月 ， 蔚来汽车宣布ES8和ES6的首任车主 ， 自驾前往任意营运中的换电站可提供终身免费换电服务 ， 并宣布在京沪、京港澳等四条主要高速公路完成了换电站的布局 。 今年5月11日 ， 宁德时代也表示正在探索车电分离模式 ， 并拓展电池后市场维修保养新业务 。 蒋青川认为 ， 主机厂与电池巨头的入局将会带动整个产业链的发展 。
【第一财经|曾经失利的新能源换电模式，能否依靠政策红利走上风口？】值得注意的是 ， 市面上不同车型的电池包形状、技术规格千差万别 ， 不同公司的充换电设施也不尽一致 ， 彼此之间缺乏互联互通 。 安徽某从事换电站业务的新能源科技公司高管金越（化名）对采访人员表示 ， 单个换电站的投资额一般在600万元左右 ， 如果不能统一行业标准 ， 有效配置资源 ， 可能会出现重复建设的问题 。 他认为换电模式在实际推进中会遇到哪些问题 ， 能否顺利推进 ， 还需要市场进一步的检验 。
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