联合早报 新加坡《联合早报》刊文：在华日企“想说离开不容易”( 二 )
2019年 ， 广汽本田和广汽丰田的营业收入分别为1057亿元、980亿元 ， 东风本田也达到了1000亿元 。 丰田、本田、日产、三菱、马自达等5家车企以及日资一级供应商在华营业收入估算接近9000亿元 。 另外 ， 日资车企和一级供应商在华员工规模达到40万人 ， 也为中国汽车产业的发展培养了大量技术员工 。
日本政府的迁移政策对汽车行业影响有限 ， 中国每年2500万辆规模的汽车需求和完善的产业链使日系车企不仅不会轻易撤离 ， 而且还会加大电动化、智能化等新四化投资 。 丰田计划把中国工厂的电动车产能提至72万辆 ， 并与比亚迪成立合资公司共同开发针对中国市场的电动车；日产也在武汉建设年产16万辆电动车的生产基地；广汽本田收购了本田中国的工厂并且在扩大广州工厂的电动车产能 。 2019年 ， 丰田、本田、日产在华汽车销量分别占各自全球销量的17%,30%,30% 。 新冠肺炎疫情后 ， 欧美汽车市场在短期内难以恢复 ， 这也让日系车企对中国汽车市场寄予厚望 。
由于日本国内市场规模有限 ， 日企向海外拓展的主方向不会改变 。 对日企而言 ， 中国有完整的供应链和丰富的技术工人 ， 中国制造的中高端产品性价比依然有竞争力 。 特别是汽车行业构建供应链的周期和投资周期较长 ， 日系车企原则上采取本地采购、贴近市场生产、地产地销的海外战略 。 假如日本车企撤离中国 ， 不仅是迁移费用层面的简单问题 ， 而是整个汽车产业体系和国际分工的大手术 。 日系车企如把生产基地迁出中国 ， 就等于拱手让出中国市场 ， 意味着放弃中国市场 。
中国在2001年加入世界贸易组织（WTO）之后 ， 在不到20年的时间里打造了拥有39个工业大类、191个中类和525个小类行业齐全的工业体系 ， 200多种工业产品上产居世界第一 。 作为世界工厂的中国不仅拥有巨大产能和完善的产业链 ， 中国制造2025旗帜下成长的华为、中讯、晋华、海康等一批中国高科技企业在某种意义上让美国和日本倍感压力 。 在受新冠肺炎疫情打击下的经济环境中 ， 美国政府的本国优先政策在全球范围内如果蔓延 ， 民族主义抬头会引发国际分工的调整 ， 以及经济全球化趋势逆转 ， 这也可能对全球经济造成巨大的影响 。
然而 ， 经济全球化趋势不会改变 ， 东亚地区目前是全球制造业网络的核心 ， 中日之间的产业分工与合作让两国产业链之间的融合度日益提高 。 在汽车、机械等产业链复杂的产品领域中 ， 中日两国企业虽然存在竞争 ， 但在创新、提高品质和降低成本方面依然是共存共荣的互补关系 。
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