腹背受敌，比亚迪销量大跌背后，刀片电池+汉也无法挽留
2020年 ， 从一开场就不简单 ， 从一开始就告诉所有人“活下去才是最重要的”！
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5月7日 ， 比亚迪官方公布了今年1~4月份整体销量 ， 其中4月份新能源汽车销量为12995辆 ， 今年前4个月累计销售35187辆 ， 同比下降63.79% ， 其中纯电动车今年累计销售16116辆同比下滑54.42% 。 这也导致第二天比亚迪股票开盘跳水 。
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活下去 ， 不光是对人而言 ， 更是对大部分行业来而言 ， 2020年真的很难 。
从今年开始销量下滑的车企不计其数 ， 情况差的已经发不出工资了 ， 情况好的大部分也只是维持现状 ， 可问题就是在于比亚迪的下滑集成了中国车市2020年的所有关键词新能源、自主品牌、能源电池、新合资品牌……
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或许今年车企的销量下滑会被认为是常态 ， 比亚迪很难独善其身 。
【腹背受敌，比亚迪销量大跌背后，刀片电池+汉也无法挽留】乘联会数据显示 ， 今年1-4月的全国乘用车市场累计零售444.5万辆 ， 零售累计同比下降32.7% ， 1-4月零售同比减少216万辆 ， 约占去年零售总量10个百分点 ， 主要是疫情因素和春节偏早因素的双重影响 。
可事实上 ， 一汽-大众、上汽通用、吉利汽车、东风日产等已经开始恢复同比增长
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至少在乘联会的数据和比亚迪的销量数据上来看 ， 比亚迪在不可控因素影响下的恢复能力是不如其他车企的 。
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诚然 ， 比亚迪今年的关注度很高 ， 但更多的是制造口罩和消毒水 ， 而后才是发布刀片电池和比亚迪汉 ， 关于后两样我们稍后再说 。 可现在比亚迪要面临的问题却远不是一辆新车一项技术能够解决的 ， 2020年 ， 也许真的将成为这个电池大王、新能源引领者的滑铁卢 。
腹背受敌 ， 比亚迪的“艰难2020”？
为什么会说比亚迪腹背受敌？
过去这么多年 ， 人人提起比亚迪都是将其新能源车挂在嘴边 ， 但事实上在过去几年中 ， 比亚迪的燃油车份额一直大于其新能源销量 ， 人们口中比亚迪的新能源车 ， 多数是由唐开始 ， 然后在宋上面实现 ， 加上电动大巴顺理成章的就成了“新能源引领者” 。
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可到了2020年 ， 一开局就不太理想 。
4月底 ， 比亚迪公布了2020年第一季度财报 ， 财报显示 ， 比亚迪第一季度营收196.79亿元 ， 同比下降35.06% 。
与此同时 ， 财报中还显示 ， 比亚迪预计 ， 上半年归属于上市公司股东的净利润16至18亿元 ， 同比增长10%至23.75% 。
可是从1~4月的乘用车销量来看 ， 这个利润可能真的要从口罩和消毒水上来实现了 。
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当然 ， 这只是不可抗因素 ， 更多的内部因素就不多说了 ， 总之绝大多数人不会花30万买比亚迪 。
开头所说的腹背受敌 ， 第一时间肯定会想到特斯拉 ， 自从Model3开始大量交付 ， 比亚迪似乎越发无力 。
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数据显示 ， 今年1~4月份 ， 特斯拉Model3累计销量为19705辆 ， 比亚迪秦EV为13281辆 ， 同时在4月单月数据中 ， 比亚迪秦EV销量是超过特斯拉Model3的 ， 可要知道的是一辆售价29.18万起 ， 一辆售价12.99万元起 。
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要知道 ， 这还是在特斯拉本土化率在30%左右的情况 ， 照之前特斯拉公布的计划来看 ， 今年底将达到100%零部件本土化率 。 如果到时候Model3价格继续下探 ， 同样是20万出头 ， 你会买入门版Model3还是顶配版秦EV？
最关键的是 ， 特斯拉今年还计划国产ModelY！
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这是外部因素 ， 往自主新能源看 。
过去很长一段时间里 ， 比亚迪都是“新能源引领者” ， 而现在说起自主新能源车可就不止比亚迪了 ， 蔚来、理想、小鹏、威马…… 。
以蔚来汽车为例 ， 2019年蔚来的汽车交付量为20565辆 ， 因此产生的营收为73.62亿元 。
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比亚迪2019年因汽车及相关产品的业务收入为632.66亿 ， 其中新能源汽车卖出近23万辆 ， 占比49.7% 。
十倍于蔚来的销售量 ， 但单体营收却没有蔚来的一半 ， 蔚来最便宜的车卖35.8万 ， 比亚迪新能源中最便宜的卖5.99万 。 这就是新能源“后浪”比比亚迪更高的品牌溢价 。
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当比亚迪的品牌价值被定格 ， 天花板甚至被降到15万 ， 更加无缘中高端新能源市场 。
还是以售价来看 ， 如果现在蔚来出一款20万左右的新能源轿车 ， 普通消费者会买秦EV还是蔚来的新车？
汽车业务上 ， 在外比亚迪已经无法与特斯拉平起平坐 ， 对内也被蔚来等新品牌追赶 ， 品牌价值进一步被压缩 。
汽车业务之外 ， 电池技术一直是比亚迪引以自豪的项目 ， 毕竟这是比亚迪发家的本领 ， 前两个月发布的刀片电池更是以续航和安全颠覆了整个行业的认知 。
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可问题是 ， 成立于2011年的宁德时代 ， 在短短几年已经成为业内最大供应商之一 ， 与比亚迪平起平坐 ， 难道它没有资格抢夺比亚迪的市场份额？
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要知道 ， 比亚迪作为整车企业在电池供应商肯定不如宁德时代自由 ， 就比如宁德时代可以竞投任何新能源品牌的电池供应 ， 而比亚迪轻易会把刀片电池供应给特斯拉和蔚来吗？
并且在宁德时代之外 ， 电池业务可不光是这两家的世界 ， 还有松下、LG等全球品牌 。
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也就是说 ， 比亚迪腹背受敌不光是汽车业务 ， 还有电池业务 。
2020年 ， 对大部分企业来说都不容易 ， 但也正是因为这份不容易 ， 会让洗牌来得更快 ， 新能源汽车更是竞争激烈 ， 比亚迪能否从这场洗牌中脱颖而出 ， 其实情况并不客观 ， 因为从品牌深处来看 ， 比亚迪似乎从来都不自信 。
源自深处的自卑 ， BYD总是慢人一步
自卑的根源就是不自信 ， 比亚迪的不自信就是从名字开始的 。
网络传言 ， 最开始比亚迪（即：BYD）这个名字并没有任何含义 ， 就是因为当时参加对外贸易需要以开头字母排展位 ， B开头加上租大展位 ， 就能在前面 ， 所以就更名比亚迪（即：BYD） 。
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当然 ， 以上只是传言 ， 不过从相关报道来看 ， 2003年有媒体在采访比亚迪董事长王传福时问答“BYD”的来源时 ， 他是这样回答的：“没什么特殊的含义 ， 名字只是一个企业的代号 ， 只要人们记住有这样的企业就行了 。 去年7月上市以后我们得到超过7倍的认购 ， 有人对我说“BYD三字是对股民BringYouDollar（带给您美元）的意思 ， 我觉得很有趣 。 ”
也不是一开始就不自信的 ， 在进入汽车领域前 ， 这个电池大王还曾一举击败三洋这样的世界品牌 ， 并且还拿下了当时在手机行业如日中天的诺基亚电池订单 。
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比亚迪在2003年进入汽车行业 ， 这也是我们熟知的比亚迪汽车的开始 。
而作为普通消费者 ， 对比亚迪汽车的第一印象 ， 还是那台模仿花冠而来的F3 ， 这也是比亚迪第一款面向消费者的量产车型 ， 也许一开始他们还没有意识到自己在电池上的成绩 ， 将是未来可能改变世界的技术 。
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直到2008年 ， 比亚迪才推出了第一款新能源汽车——F3DM（插电） ， 同时也是2008年 ， 大洋彼岸的特斯拉发布了Roadstar 。
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当时放眼全世界也没有多少专注新能源的汽车品牌 ， 偏偏是门外汉埃隆·马斯克和电池大王王传福同一时间开始进军新能源汽车行业 ， 结果如何现在也越发清晰 。
试想如果当年王传福和马斯克同时间“AllIn” ， 已经具备电池技术和整车工艺的比亚迪 ， 会不会在电动车领域的成绩远超现如今的特斯拉？
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只能说几率非常大 ， 但机会却不大 ， 因为埃隆·马斯克深信新能源车将是汽车行业的未来 ， 而王传福只是相信新能源车会是未来汽车行业的趋势 ， 所以即便比亚迪在自己的名字下面写了这么多年的“新能源汽车引领者”可燃油车依然占据比亚迪更大的份额 。
就以现在比亚迪绝对的主力——王朝家族为例 ， 唐、宋、秦都是燃油、新能源并存 ， 但其销量都是燃油车更高 ， 因为在大部分人眼中 ， 比亚迪的品牌价值就是其燃油车的价位 ， 不论是唐、还是宋 。
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可事实上 ， 王朝家族更是比亚迪不自信的重要表现 。
当我们意识到自己的不足 ， 又无法马上改变的时候 ， 往往人们会选择逃避或用某样东西掩盖他 ， 王朝系列正是如此 ， 就连车标都不在沿用BYD这个三个字母转而选择了直接用唐、宋等中文字命名 。 在强调产品系列的同时却大大弱化的比亚迪汽车本身 。
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即便是即将在今年作为首款搭载刀片电池推出的比亚迪汉 ， 车标上依然没有比亚迪三个字 ， 而是采用的中文字汉替代了BYD三个字母 。
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如此一来 ， 在由于不自信而错失新能源独家上分机会的比亚迪 ， 很可能也将因此错过自主品牌发力向上的品牌溢价条件 。
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能看到 ， 吉利、长安、长城纷纷加强品牌力的打造 ， 始终坚持突出品牌本身 ， 即便有领克、魏这样的高端品牌推出 ， 但也是以自身品牌性为中心来打造的 。 而以前只愿意花几万块买长安、吉利、长城的中国消费者 ， 已经逐渐开始消费10万~15万的产品 ， 更甚者在15万~20万的价格区间也有产品能够稳定走量 。
究其原因 ， 比亚迪在面对某个拐点时总是不够自信的做决定 ， 因为丧失了很多真正成为“引领者”的机会 ， 虽然现在从销量和品牌来看 ， 比亚迪并不弱 ， 但要再往上走 ， 已经非常难了 。
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比亚迪现在能做的 ， 真的不多 ， 而它的现状 ， 也绝不是刀片电池能够解决的 ， 更不是一辆汉能挽回的 。
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