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上榜怎样理性看待帕萨特中保研安撞事件？

帕萨特的安全性能靠得住吗？
根据中国交通事故深入研究（CIDAS）官方 ， 对5339起真实交通事故的深入研究结果显示 ， 中国与欧洲和美国的交通环境存在较大差异 ， 两辆乘用车相撞的比例较低 ， 特别是整车25%偏置碰撞的占比要比欧洲和美国少的多 ， 占比仅为1% 。
不同交通环境和事故特征决定了 ， 很难有一个全球同行的安全碰撞标准 。 在涉及整车正面偏置碰撞的规定上 ， 各个国家的选择迥异 。 中国的C-NCAP与欧洲的E-NCAP一样均采用64km/h下40%偏置碰撞 ， 而美国公路安全保险协会（IIHS）选择的是64km/h下25%偏置碰撞 。
就中国市场而言 ， 究竟是以欧洲标准为主还是美国模仿标准 ， 还是执行双重标准 ， 现在尚没有定论 。 正是这样的僵局 ， 让帕萨特陷入到争议之中 。
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｜中国与欧洲和美国的交通环境存在较大差异 ， 两辆乘用车相撞的比例较低 ， 特别是整车25%偏置碰撞的占比要比欧洲和美国少的多 ， 占比仅为1% 。
自从中国汽车市场开始实行安全碰撞规则以来 ， C-NCAP扮演了极其重要的角色 。 帕萨特在最近的一次测试中 ， 得到了五星碰撞的结果 ， 在正面、偏置、侧面等碰撞完以后整个车的姿态、对乘员的保护均达到了最高的水准 ， 在最新的测试标准下 ， 位列同级车第一 。
在C-NCAP的标准执行了十多年 ， 逐渐垄断国内安全碰撞蛋糕的时候 ， 中国保险汽车安全指数管理中心推出了仿照美国IIHS的C-IASI标准 。 各方针对整车碰撞市场的争夺 ， 让每一次的碰撞结果成为最直接的较量 。
紧随美国标准 ， 中保研的C-IASI标准开始逐步增加碰撞项目 。 在美国市场引发巨大的关注的驾驶侧25%偏置碰撞测试 ， 也加快在中国市场落地 。 在经过一系列的内部测试后 ， 终于全面公开 。
在2019年底的碰撞中 ， 上汽大众帕萨特的25%碰撞测试结果 ， 得分欠佳 ， 一时舆情汹汹 ， 和美国IIHS在2012年碰倒一众车型一样 。 在这次的测试中 ， 有诸多细项 ， 25%仅是其中一个细分项之下的多个细项之一 。 而在大项如车辆辅助安全指数中帕萨特的满分 ， 以及在2019年测评的27款车型中 ， 帕萨特在耐撞性与维修经济性指数中名列三甲的成绩 ， 却鲜有提及 。
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｜帕萨特在C-IASI标准下的成绩 ， 特别是25%偏置碰撞的结果 ， 被进一步放大了 。 帕萨特 ， 还是那个帕萨特 。
帕萨特的确是一个好靶子 ， 自2000年进入中国市场以来 ， 其在B级车市场已经成为细分区间的风向标 。 中保研的碰撞结果 ， 一下击中了细分市场的靶心 。 中保研的C-IASI标准 ， 俘获了更多的拥趸 。
那么 ， 这样的碰撞结果意味着什么呢？
同样根据CIDAS的数据 ， 中国真实发生的交通事故中 ， 25%偏置碰撞和40%偏置碰撞的事故比例为1:2 ， 而在美国的事故中 ， 这个比例为1:1 。 这样测试 ， 在中国市场的适配性 ， 远低于美国市场 。
对比中保研和美国美国IIHS的碰撞车型会发现 ， 两者之间区别较大 。 在美国市场 ， 本田的雅阁和思域系列车型 ， 在碰撞获得了优秀的成绩 ， 而在中保研的测试中这两款车却获得了比优秀差一级的结果 。
这意味 ， 要想在C-NCAP的40%偏置碰撞中好成绩 ， 需要参与碰撞的车辆优化机舱的纵梁和边梁等结构 ， 这对25%的偏置碰撞作用有限；要想在C-IASI标准的碰撞中获得优秀的评价 ， 需要参与碰撞的车辆强化A柱内板、上边梁、加强版等 ， 这对40%的偏置碰撞同样没有作用 。
简言之 ， 这两种碰撞规则之间不能相互否定 ， 他们之间只是标准的差异 。
因此 ， 帕萨特在C-IASI标准下的成绩 ， 特别是25%偏置碰撞的结果 ， 被进一步放大了 。 帕萨特 ， 还是那个帕萨特 。 在中国拥有280万的车主 。 它定义了中国中高级轿车安全性能的新标准 ， 包括主动安全、被动安全等各个方面的配置仍是行业堪称标杆——帕萨特在中国汽车市场率先应用了三点式燃爆安全带、AEB、ESP等配置 。 自始至终 ， 帕萨特坚持保持同级最高的安全性能标准 。


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