品舶军事回顾中国南方航空B-7301号直升机1997.10.4洞头空难，魂断洞头洋
7条生命和一架科比同款直升机毁于一场致命的断电
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中国南方航空标志
1997年1月4日 ， 下午14时整分 ， 一架隶属于中国南方航空公司珠海直升机公司的西科斯基S-76A型直升机（注册编号B-7301 ， 出厂序列号760173 ， 1981年7月23日出厂 ， 至事发时机龄16年 ， 总飞行时间2939小时又9分钟 ， 是一架使用强度不是很高的老机）从温州永强国际机场（现名为温州龙湾国际机场）进行起飞前的准备工作 ， 该机将要执飞的是一趟前往洞头县海域的六号石油平台的往返包机任务（石油钻井平台孤悬海上 ， 直升机是平台和陆地之间最快捷也是最便利的交通工具） ， 机上一共有7人 ， 其中2名机组成员和5名即将前往六号石油平台作业的中石油员工 。 
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温州永强/龙湾国际机场俯瞰
当天的飞行计划如下：预计起飞时间14时44分 ， 飞行高度1200米 ， 以洞头县为转弯点 ， 预计飞越洞头的时间为14时54分 ， 预计15时24分抵达六号平台 。
执飞这趟包机航班的（左座）机长时年48岁 ， 总飞行时长4557小时又11分钟 ， 初期驾驶过运-5运输机 ， 随后改装贝尔-212直升机（总共在这两种飞机上执飞了1692小时又34分钟） ， 1986年改装西科斯基S-76A型直升机 ， 1992年2月转昼间教员 ， 1995年5月转夜间教员 。 1996年8月在美国进行模拟机复训合格 ， 1997年9月18日通过飞行执照检查合格 ， 在S-76A型直升机上一共执飞了2864小时又37分钟 。
（右座）副驾驶时年49岁 ， 总执飞时长4338小时又47分钟 ， 但其中大部分时间是作为领航员执飞的 ， 1989年改学直升机飞行员驾驶 ， 先在贝尔206型直升机上飞行了50小时 ， 1990年改装西科斯基S-76A型直升机 ， 1997年6月在美国进行模拟机复训合格 ， 1997年9月18日通过飞行执照检查合格 ， 在S-76A型直升机上一共执飞了835小时又8分钟 。
所有机组成员飞行前休息良好 ， 登机前8小时没有饮用酒精饮料 ， 健康状况良好 。 
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南方航空公司涂装的S-76A直升机
当天预计将要飞过的洞头县天气14时整的实况为风向140° ， 风速每秒1米 ， 能见度大于10千米 ， 小雨 ， 满天云 ， 云高3900米 。 15时的天气预报为静风 ， 能见度6千米 ， 小雨 ， 少量云 ， 云高600米 ， 满天云 ， 云高1500米 。 洞头县附近海域海区小雨 ， 能见度3.7千米 。
起飞前 ， B-7301号机实际重量4310千克 ， 荷载361千克（5名乘客和8件行李） ， 起飞重量在S-76A型直升机规定的最大起飞重量之内 。
14时43分 ， B-7301号机获准滑出 ， 同时在滑出之前机组打开了风挡加温（即风挡玻璃加热系统 ， 以免在飞行中风挡结冰） ， 但风挡加温却根本没有作用 。
副驾驶：“温州 ， 南方7301检查好准备起飞 。 ”
温州塔台：“好 ， 南方7301 ， 可以起飞 。 ”
副驾驶：“好的 ， 01收到 。 ”
……
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本厂长绘制的南方航空B-7301号S-76A直升机二视图
副驾驶：“好了 ， 起飞了 。 ”
机长：“行 。 ”
但当时机组并没有把这个问题当回事 ， 还是在14时44分正式起飞了 ， 当时由机长操纵飞机 ， 副驾驶负责地面联络 。
起飞后的前两分钟 ， 机组依旧试图打开风挡加温装置 ， 但不论怎么尝试 ， 风挡加温依旧没有工作 。
机长：“加温不起作用啊 。 ”
温州塔台：“南方7301 ， 起飞 ， 44分 ， 1200报告 。 ”
机长：“好的 。 ”
副驾驶：“右转了 。 ”
……
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本厂长绘制的南方航空B-7301号S-76A直升机细节1
副驾驶：“起飞后检查 。 ”
又飞行了一分半钟 ， 直升机突然抖动了一下（当交流发电机供电中断时 ， 供电方式被自动切换成静变流机供电 ， 在这个切换过程中 ， 直升机会震动一下 ， 但是机组并不了解这个情况） ， 机长感受到了这个震动 ， 但是他并不知道这意味着什么 。
机长：“怎么好像接通了一下 ， 好像飞机抖了一下 。 ”
副驾驶：“感觉一下 ， 是不是啊 。 ”
机长：“看看是不是接通（风挡加温）了？”
副驾驶：“没有啊？”
机长：“没有 。 ”
副驾驶：“接不通 。 ”
机长：“把那跳开关检查一下看看 。 ”
副驾驶：“飞1200（米）是吧？”
机长：“对 。 ”
……
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本厂长绘制的南方航空B-7301号S-76A直升机细节2
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