飞帅机腹进气使歼10与航母舰载机无缘
歼10之所以采用腹部进气 ， 是我国的航空科技状况决定的 ， 歼7是机头进气 ， 不存在机身摭挡的问题 ， 因此它虽然推重比不高 ， 机动性却非常出色 ， 但机头进气的缺点也非常明显 ， 进气道占据了机头的黄金位置 ， 雷达只能在空间狭小的激波锥里容身 ， 造成了近视眼和唇口反射引起的“进气道假目标”现象 。
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歼7的机头进气方式是其机动性优秀的重要原因
而到了歼8ll这里 ， 为了空出机头空间用来容纳大功率的火控雷达 ， 改成了两侧进气 ， 两侧进气飞机在侧滑的时候容易进气不良 ， 造成压气机进口畸变 ， 进而导致喘振 ， 涡喷13的喘振裕度就不用说了 ， 不得不说歼8的机动性下降 ， 除了简单放大引起的比例不协调外 ， 还跟它的两侧进气有一定关系 ， 好在歼8ll是双发 ， 一台发动机罢工还有另外一台 。
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歼8改为两侧进气后就只能四平八稳的飞了
歼10作为三代机 ， 对机动性的要求更高 ， 又是单发飞机 ， 如果用两侧进气 ， 也会存在两个进气道的工况均衡性问题 ， 在其早期设计时 ， 不可能预见到会用上自己假想敌苏27的发动机 ， 当时不是发动机差的问题 ， 而是因太行进度远远落后面临无发动机可用的境地 ， 如果没有AL31FN的及时救场 ， 后果真是不堪设想 。 再加上歼10以制空为主 ， 对挂载也没有过高要求 ， 只能采取保守的腹部进气方案 。
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机腹进气使歼10牺牲了强有力的机腹挂点
瑞典毕竟是小国 ， 研制能力有限 ， 其战机在设计时 ， 必须考虑多用途 ， 尽量用一种战机满足多种不同需求 ， 因此鹰狮贯彻了“一机多型”的原则 ， 采用两侧进气 ， 更重要的是鹰狮的动力是美国精密的F404中等推力发动机 ， 压气机时片与机匣之间几乎没有间隙 ， 其整流作用使F404有优异的抗气流畸变能力 ， 同时也让发动机无法充分利用速度带来的冲压能量 ， 导致其高速性能很垃圾 ， 采用F404的飞机没有一种能突破两倍音速 ， F18和鹰狮都是如此 。
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F404优异的抗气流畸变能力 ， 使得F18用两侧短进气道仍然有高机动性
苏27虽然也是腹部进气但并非因发动机的喘振裕度不足 ， 其眼镜蛇机动已经证明AL31F的抗喘能力 ， 而是其中央升力体气动布局的需要 ， 因为如果象F14那样采用两侧进气 ， 增升效果不明显 。
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F14也是中央升力体布局 ， 但增升效果比苏27要差
但腹部进气的好处还是很多的 ， 归纳起来 ， 主要有三点：第一 ， 腹部进气让歼10进气道结构更简单 ， 如果采用两侧进气的话 ， 就要设计两个进气通道 ， 两套进气调节系统 ， 对于轻型战斗机来说 ， 就有点奢侈了 ， 同时又降低了可靠性 ， 两侧进气的话 ， 鸭翼不可避免的要设计在薄薄进气道上 ， 难度和带来的结构重量可想而知 。
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【飞帅机腹进气使歼10与航母舰载机无缘】鹰狮装在进气道上的鸭翼
第二 ， 腹部进气的大迎角进气条件优良 ， 在发动机推力不理想的情况下 ， 显著增强了歼10的垂直机动性 ， 而歼10C进一步通过扁平机头对气流的预压缩 ， 使得其DSⅠ进气道的总压恢复系数达到0.87 ， 也就是说气流动能损失只有13% ， 优于歼10A的三波系进气道 ， 这些都有利于弥补发动机的劣势 。
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