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多个一线城市放宽车牌限购：是救市，还是添“堵”

多个一线城市放宽车牌限购：是救市 ， 还是添“堵”？原创南方周末多个一线城市放宽车牌限购：是救市，还是添“堵”
▲ 2020年4月15日 ， 武汉长江大桥 ， 车流量逐渐恢复 。 （新华社/图）业内普遍认为目前放宽限购的步子仍迈得不大：指标增加不多 ， 拉动消费的效果有限 。 中国乘用车年销量多年稳定在2000万辆以上 ， 而目前各地新增指标合计只有十多万辆 ， 不到1% ， 显得杯水车薪 。政府在出手相助时 ， 一定要避免“搭救了落后产能” 。 如果国Ⅵ延缓执行政策出台 ， 就一定要明确该政策是为了帮助经销商销售库存国Ⅴ车 ， 不能让企业“钻空子”继续生产国Ⅴ车型 。对政府来说 ， 限购是最易见效 ， 也最容易让老百姓看见的交通管控手段 ， 因而可能对限购产生依赖 ， 忽视了其他一些复杂而根本性的手段 。从结婚那年开始 ， 深圳人郭松已经摇了3年车牌 。 深圳从2014年起 ， 每年只放出约8万个购车指标 。 2020年3月 ， 他和126多万人争夺2934个指标 ， 中签率仅为0.23% 。最近 ， 转机似乎来了 ， 深圳2020年增加了1万个混合动力车指标 ， 广州、上海、杭州等限购城市也增加了购车指标 。 全国各种购车福利百花齐放 ， 一场罕见的卖车秀拉开大幕 。同在深圳 ， 一名车企员工已经连续3个月没拿到绩效工资了 。 这一波车市下行已经延续一年半 ， 新冠肺炎疫情吹来的寒风 ， 迫使政府加快挽救车市的步伐 。2月 ， 鼓励汽车限购地区适当增加配额的高层讯号放出；3月 ， 商务部、国家发展改革委和国家卫健委联合发出通知 ， 提出推动优化汽车限购措施 ， 稳定和扩大汽车消费；4月9日 ， 国务院联防联控机制就稳定和扩大汽车消费专门举行了新闻发布会 。放宽限购 ， 对救市有多大作用？是面对危机的临时措施 ， 还是会逐渐解禁 ， 重回交通日益拥堵、机动车尾气污染日趋严峻的老路？1放宽限购、发放补贴据南方周末采访人员统计 ， 虽花样繁多 ， 但各地刺激汽车消费的“杀手锏”主要是放宽限购和发放购车补贴 。在全国乘用车联合会秘书长崔东树看来 ， 提出刺激消费政策的地区大多有自己的汽车产业 ， 因而比较积极 。汽车产销大省广东“诚意十足” 。 新冠肺炎疫情开始后 ， 广州发放的指标从1万个/月增加到1.6万个/月 ， 并对新能源车的使用环节给予1万元补贴 。 深圳此前购车需要深圳户口或缴满2年医保 ， 新增的1万个混合动力车指标 ， 只需持有深圳居住证 。长三角的杭州 ， 2020年一次性增加2万个购车指标；实行指标拍卖制的上海 ， 2020年3月较2月多发了4004个车牌 ， 增幅达50% ， 中标率也从6.1%上升至8.9% ， 4月还要再增加2440个指标 。北京在一线城市里对指标控制最紧 ， 但也有些风声 。3月24日 ， 商务部官网发布了一则《北京正在研究出台刺激汽车消费措施》新闻：将针对本市无车且在轮候范围的新能源车需求家庭 ， 上半年再释放不少于10万个购车指标；并研究推出限定在郊区行驶的专用小客车号牌 。令人意想不到的是 ， 北京市商务局官方微博第二天就向公众致歉 ， 称以上措施是个人提出的想法 ， 未经论证 ， 因工作不慎被放到了网上 。 外界猜测这是北京市在“投石问路” ， 试探公众反应 ， 亦有人认为是纯粹的乌龙事件 。除了各地的自选动作 ， 汽车业界还在呼吁暂缓执行国Ⅵ排放标准 。 目前 ， 北京、上海等16个省市已提前实行 ， 全国统一执行的时间本来是2020年7月1日 。崔东树向南方周末采访人员表示 ， 疫情期间 ， 汽车经销商有一定数量的国Ⅴ车辆滞销 。 同时 ， 一些国Ⅵ车型受疫情影响 ， 也无法及时组织上市前的车辆认证实验 。生态环境部大气司副司长吴险峰在4月9日的发布会上表示 ， 正在考虑国Ⅵ标准的适当延后实施 ， 政策意见出台后 ， 会第一时间公布 。各地的促进消费政策还相当“有的放矢” 。 吉林长春、湖南长株潭地区、浙江宁波、山东烟台等多地对本地企业生产的整车给予购车补贴 ， 珠海、广州对新能源车和国Ⅵ车型进行补贴 。北京则对报废国Ⅲ车辆给予4000元-22000元的补助 。 “北京指标不好增加 ， 就在存量上想办法刺激消费 。 ”能源基金会交通项目组主任龚慧明分析 ， 以旧换新 ， 既能刺激消费也能降低污染排放 。多位业界人士认为 ， 最受益的还是新能源车 。 3月31日国务院常务会议宣布 ， 将2020年年底到期的新能源车购置补贴和免征车辆购置税政策延长两年 。 国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示 ， 新能源车能带动一系列新兴产业 ， 如电池、充电桩 ， 车载电子设备等 ， “等于用促进汽车消费的手段带动创新 ， 这也符合国家提倡的‘新基建’中的智慧交通基础设施 。 ”2汽车业界：限购放开的步子迈得不大“新放出来的指标也就是看看 ， （摇号）还是老样子 。 ”在深圳 ， 像郭松这样运气一般的是大多数 。王青认为 ， 上千万个人和家庭在排队拿指标 ， 说明汽车并不是没有需求 ， 只是被限购压抑了 。 多放些指标就能立竿见影地提高销量 ， 而且不会像降低购置税那样带来透支需求的效果 。 他估计 ， 全国7个限购城市和海南省共积压了1800万—1900万辆的购车需求 ， 如果能得到有效释放 ， 将部分缓解车企目前面临的困境 。不过 ， 业内普遍认为目前放宽限购的步子仍迈得不大：指标增加不多 ， 拉动消费的效果有限 。 中国乘用车年销量多年稳定在2000万辆以上 ， 而目前各地新增指标合计只有十多万辆 ， 不到1% ， 显得杯水车薪 。对乘用车行业来说 ， 低迷不仅仅是疫情的短期效应 。 根据全国乘联会数据 ， 从2018年6月开始 ， 中国车市持续下滑了21个月 ， 2019年全国乘用车销量同比下跌9.6% 。 上述深圳车企员工记得 ， 以前住在公司宿舍 ， 晚上能看到工厂里亮着灯、三班倒 ， “后面慢慢地晚上就静悄悄了” 。据海外研究机构Jato Dynamics的报告 ， 中国目前占全球汽车销量的29% ， 2019年全球汽车行业的营业利润下降了11% ， 主要原因是中国政策变化 ， 包括推出国Ⅵ标准、取消新能源补贴等 。受疫情影响 ， 全国乃至全球的车企雪上加霜 ， 一片哀鸣 。电动汽车企业威马向媒体称 ， 2019年未达到公司目标 ， 因此决定取消发放年终奖 ， 13薪也将延后到2020年6月发放 。 上汽大通也发布声明称 ， 圈内流传的上汽大通薪酬调整信息 ， 仅用于企业与工会及员工协商 ， 尚未形成最终方案 。 宝马在欧洲老家和美国的工厂都因疫情关闭 ， 仰仗着已经全面复工的沈阳工厂 。根据中国汽车工业协会发布的数据 ， 2020年一季度国内汽车产量和销量分别为347.4万和367.2万辆 ， 同比分别下降45.2%和42.4% 。 虽然3月的产销数据比疫情最严峻的2月翻了近四倍 ， 但中汽协预计 ， 二季度中国汽车市场会有较大的复苏 ， 也难以恢复到2019年同期水平 。一位上海车企员工坦言 ， 有工厂名义上复工了 ， 而零部件供应商没完全复产 ， 产能跟不上；另一原因是市场下滑严重 ， 造了也没人买 ， 只能停工 。 而后者为主导因素 。王青分析 ， 如今不仅是消费者在疫情期间减少外出导致需求被削弱 ， 经销商也因为要先卖掉库存 ， 所以腾不出库容给汽车厂家生产的新车 。 同时还有许多4S店仍受疫情影响 ， 尚未进入正常营业状态 。 “下游的闸门没打开 ， 上游不论怎么放水 ， 水也流不动” 。2020年4月15日 ， 武汉黄鹤楼 。 随着复产复工的持续推进 ， 工作日的马路上 ， 车辆已川流不息 。 （新华社/图）3担心拥堵和污染：超大城市的谨慎其实 ， 为应对低迷的车市 ， 2019年 ， 各地限购就已经开始放开 。2019年6月 ， 广州和深圳合计增加了18万辆指标；7月 ， 海南省取消新能源车限购；2019年底 ， 贵阳宣布废止《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》 ， 成为全面取消限购的城市 。“步子迈得大的城市 ， 像取消限购的贵阳 ， 对拉动车市的作用却不大明显 ， 因为市场较小 。 ”王青分析 ， 目前看来 ， 限购的两“堡垒”是北京和上海 。 但北京上海都非常谨慎 ， 即便未来放宽限购 ， 也是基于疫情对经济冲击的短期考虑 ， 量不可能很大 ， 对全国整个市场的影响有限 。 而且 ， 王青亦指出 ， 目前新增指标的广州、深圳、杭州 ， 都只把新增期限设为一年 ， 以保持政策的弹性 ， 长期仍以总量控制为主 。北京上海这样超大城市的谨慎是有共识的 。 放宽限购的信号释放后 ， 有人担心限购力度将逐渐衰弱直至取消 ， 带来新一轮交通和环境问题 。交通状况给北京机动车新增的余地已经很小 。 据北京市统计局数据 ， 2019年北京市机动车保有量为636.5万辆 ， 居全国首位 。 实际上 ， 2016年北京决定到2020年底将全市机动车保有量控制在630万辆以内 ， 现在即已超过这个数字 。 因而国家虽倡导放宽限购 ， 北京仍迟迟未动 。2020年是《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的决胜之年 ， 春节之后 ， 虽然受到疫情影响 ， 机动车减少上路、部分工厂停工 ， 但京津冀及周边地区依然多次出现重污染天气过程 。 “一微克”“一微克”改善空气质量的路上 ， 北京仍然任重道远 。限购的步子迈得不大 ， 环境增压就显得较小 。 “目前新增的指标数额很小 ， 不会对空气带来太大污染 。 ”龚慧明向南方周末采访人员表示 ， “如果有持续放宽限购的打算 ， 那就一定要做好环境评估 。 ”饶是政府决心救车市 ， 在新冠肺炎疫情全球大流行背景下 ， 一场残酷的优胜劣汰不可避免 。 龚慧明建议 ， 政府在出手相助时 ， 一定要避免“搭救了落后产能” 。 比如如果国Ⅵ延缓执行政策出台 ， 就一定要明确该政策是为了帮助经销商销售库存国Ⅴ车 ， 不能让企业“钻空子”继续生产国Ⅴ车型 。龚慧明指出 ， 中国的汽车销量走向和GDP增速高度相关 ， 汽车市场高度成熟的美国也是如此 。 因此 ， 中国宏观经济增速放缓才是车市近年来萎靡的主要因素 ， 限购只是次要因素 。 “放宽限购除了能刺激一小部分需求外 ， 更要看其导向意义 ， 利用这些政策来鼓励什么类型的产品 ， 比如新能源车和国Ⅵ车型 。 ”4除了放开限购 ， 别忽视了其他手段没车的郭松们当然希望指标越多越好 ， 但有车的人却害怕路上的车越来越多 。4月17日 ， 高德地图联合“国家信息中心大数据发展部”等机构发布报告显示 ， 全国交通持续复苏 ， 近七成的城市拥堵已经基本恢复 ， 达到2019年同期90%以上的状态 ， 西安、深圳、无锡、广州、石家庄等城市恢复最快 ， 已超过2019年同期的拥堵水平 ， 杭州和上海拥堵未恢复及同期 。对政府来说 ， 限购是最易见效 ， 也最易让老百姓看见的交通管控手段 ， 因而可能对限购产生依赖 ， 忽视了其他一些复杂而根本性的手段 。 多位人士提醒 ， 如果政府想进一步通过放宽限购带动车市 ， 前提是通过改善城市交通体系 ， 对现有机动车进行需求管理 ， 来提升整个道路的承载力 。盖春英认为 ， 当前影响交通效率的一个突出因素是交通执法较松弛 ， 对加塞、违章停车等行为处罚力度不足 ， 车辆行驶较随意 。 另一方面 ， 如同北京二环内这样的繁华地段 ， 公共停车位非常紧缺 ， 造成车辆更多地在路上行驶 ， 或者违规占道停放 ， 甚至骑在人行道上 。除了严格执法外 ， 市内停车场进行价格机制的调节也是缓解方法 ， “简单来说 ， 停车收费贵一些 ， 让确有需求的车主停着 ， 其他不愿缴高昂费用的车主采用公共交通 。 ”盖春英说 。新基建热潮下 ， 增强公共交通基础设施建设不等同于只修轨道交通 ， 在市区建设更多公交场站（公交车专用停车场所 ， 一般设在公交线路的起点和终点处）也许是一个方向 。 盖春英发现 ， 许多公交场站设置在离城区太远太偏的地方 ， 导致公交运营线路过长 ， 周转效率低下 。 很多人哪怕两三站路都选择地铁或者打车 ， “就是因为怕等公交耽误时间” 。“北京的地面公交远没有发挥出自身优势 ， 究其原因 ， 公交场站建设严重滞后 ， 现有场站数量严重不足是非常重要的一个原因” ， 盖春英说 。 此外 ， 地面公交网络和地铁网络本应是相互协作 ， 互为补充 ， 有机整合的 ， 但现在的情况是有些脱节 。公共交通资源配套到位后 ， 王青提倡一种混合交通模式 ， 即住在郊区的车主把车开到地铁站或公交站 ， 再换乘公交进入市中心 。 巴黎、东京等国外大城市并不限购 ， 却没有北京拥堵严重 ， 就是采用这种模式 。


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