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■补贴新政设立30万红线，几家欢喜几家愁？

■补贴新政设立30万红线，几家欢喜几家愁？
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4 月 23 日 ， 中国财政部、工业和信息化部、科技部和发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 。
先来划重点：
2020-2021年 ， 退坡的幅度为 2020 年退坡 10% ， 2021 年退坡 20% ， 2022 年退坡 30% 。
新的补贴政策具体时间将从 4 月 23 日起实施 ， 有 3 个月的缓冲期 ， 在这段缓冲期期间符合 2019 年标准的依然可以获得 50%的补贴 。
如果符合 2020 年的标准 ， 将获得 90%的补贴 。以往 ， 每年新能源方面政策推出都会大幅提高补贴的技术门槛 。
2015 年至 2019 年四年多时间里 ， 补贴纯电动乘用车续驶里程由约 160 公里增长约 350 公里 。这次补贴里程则维持现有基础 。
电耗由 17 千瓦时/百公里降低到 14 千瓦时/百公里 ， 动力电池系统能量密度由约 95 瓦时/公斤提高到约 150 瓦时/公斤 。这次 ， 动力电池系统能量密度等技术指标部分则维持现有标准 。其它也只是在小幅提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛 。
重点提出了对燃料电池汽车的购置补贴 。将对燃料电池汽车的购置补贴 ， 调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域 。重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范 ， 中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励（有关通知另行发布） 。争取通过 4 年左右时间 ， 建立氢能和燃料电池汽车产业链 ， 关键核心技术取得突破 ， 形成布局合理、协同发展的良好局面 。
蔚来成功避险
这次新政策最重磅无疑是：规定了 30 万元以上的车型将不享受补贴 ， 但支持换电车辆不受这项政策限制 。
由于特斯拉在中国所有车型均超过 30 万 ， 特斯拉如不自降在这个价格限定区外 ， 未来将不会获得新能源补贴红利 。
这可以看作是给现阶段形势大好特斯拉中国来了一脚“重刹” ， 或多或少会给购买入门级国产版 model 3 造成一定影响 。
同时 ， 国产超过 30 万高端车型也将取消新能源补贴 ， 对于一些实力暂时欠缺的车企无疑是噩耗 。
最近 ， 采用刀片电池的比亚迪“汉”车型呼声很高 ， 比亚迪汉将于今年 6 月上市 ， 届时如果超过三十万 ， 汉这款车也有可能卡在补贴关口上 。
由于还未上市 ， 为符合补贴政策标准 ， 到时汉定价 29 万起也是大概率 。
而支持换电车辆则不受 30 万这项政策限制 ， 国内目前不只一家车企采用换电这种模式 ， 但这种模式且超过 30 万售价的只有蔚来一家（蔚来车型均超过 30 万售价） ， 可以说这次只有蔚来成功避险 。
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为何换电站模式会得到推崇
蔚来的换电站模式有两大优势,分别是电池易监控维护和电池迭代更新方便 。
换电站存在,有健康问题的高压电池可以回到蔚来,重新维护,由厂家判断是否能继续服役使用 ， 无疑大大节约自然资源和缓解环保问题 。
如果电池常年保持浅充浅放,车主不免会担心电车三大核心之一的电池在使用失当的情形下失能 。
换电站存在,对车主本身也是一种利益最大化 ， 由于电池的通用性很大几率上都在使用新电池 。
当然充电站也并非毫无缺点 ， 尽管蔚来一直没有公布单座换电站的部署成本 。
蔚来换电站研发成本摊不平,单体造价非常高 。
换电站虽然不需要土建,但与高速服务站、居民楼物管、电力部门等方面沟通的人力、资金成本非常高 。
目前自动换电站仍未全部实施开放,换电站必须有 24h 值守专员,人力成本非常高 。


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