雷达：5G时代下的自动驾驶，车载感应器卡位战
北京联盟_本文原题：5G时代下的自动驾驶 ， 车载感应器卡位战
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出品 | 搜狐科技
作者 | 黄阳
编辑 | 王一粟
随着5G时代的到来 ， 自动驾驶发展进入新台阶 ， 而作为智能汽车的感知前端 ， 车载传感器的数据收集是自动驾驶的基础 ， 也是未来更多商业化应用 的前提 ， 一场“卡位战”正在悄悄展开 。
一位头部自动驾驶企业工程师告诉搜狐科技 ， 目前传感器技术已可满足自动驾驶需求 ， 但自动驾驶公司缺乏自研技术 ， 供应商又鲜少提供整套方案 ， 这成为目前自动驾驶最急需突破的难点之一 。
三种车载感应器中 ， 谁站在漩涡中心？初创企业想象空间在哪里？车企和互联网巨头们为何加速站队？
感应器成“软肋”
如果说4G时代自动驾驶停留在理论阶段 ， 5G带来的大带宽和低延 ， 让自动驾驶车路协同技术进入新台阶 ， 而对信息的收集速度与精确度要求 ， 也随之提升 。
车载感应器分为摄像头、激光雷达、毫米波雷达三类 ， 这三类感应器有其各自的优缺点 ， 并在某种程度上可以相互弥补 ， 共同实现无人驾驶场景应用 。
摄像头技术成熟成本低廉 ， 但受光线的影响比较大 ， 且难以准确获取三维数据；激光雷达探测距离较远 ， 且可准确获取三维数据 ， 但是受天气和大气影响较大 ， 特别是大雨和浓雾等天气下功能急剧下降；毫米波雷达则在浓雾天气依旧拥有较强的穿透性 ， 但毫米波雷达探测距离不如激光雷达 ， 且抗干扰能力较弱 。
然而 ， 一位头部自动驾驶企业工程师林浩（化名）告诉搜狐科技 ， 传感器研发是目前自动驾驶最急需突破的难点之一 。
“自动驾驶技术难点很多 ， 其中传感器研发是一个 ， 虽然目前传感器技术能够满足自动驾驶需求 ， 但是传感器大多从各个供应商手上东拼西凑来的 。 比如velodyne激光雷达做得很好 ， 但摄像头和毫米波雷达它不关心 。 ”
以较早落地自动驾驶技术的车企为例 ， 他们往往在自动驾驶技术上投入颇多 ， 但在感应器基本都是对外采购 。 特斯拉Model 3 的车载镜头来自联创电子 ， 摄像头来自Mobileye ， 毫米波雷达来自德尔福；蔚来ES8的前摄像头和毫米波雷达来自均胜电子 ， 小鹏G3的雷达和摄像头来自博世 。
车企和互联网企业是否应该自研感应器呢？博世底盘控制系统中国区市场与战略发展总监丰浩表示 ， 自研摄像头和雷达要看企业自身需求 ， 但目前只有waymo这么做 。
和Waymo相比 ， 博世的雷达技术功能更加多样 。 丰浩提出 ， 两个产品不具备可比性 ， 各自所适应的场景也略有不同：“博世的雷达是根据ADAS功能 ，NCAP场景及自动驾驶需求开发的 ， 在博世产品线 ， 也有针对不同功能 ， 不同自动驾驶等级的雷达产品 。 Waymo的雷达是基于无人出租车所特有的场景而开发的 ， 更有针对某些场景的特殊性 ， 更像是定制化的雷达 。 ”
激光雷达卡位战
在三大感应器中 ， 站在漩涡中心的非激光雷达莫属 。
大众汽车集团战略负责人托马斯·塞德兰曾表示 ， 要想降低自动驾驶成本 ， 需激光雷达技术实现巨大飞跃 。
小鹏汽车自动驾驶产品负责人黄鑫则提出 ， 激光雷达的优势不足以覆盖成本：“激光雷达并没有大家想象的那么完美 ， 有人预测说到2022年激光雷达价格会降到大家能接受 ， 包括符合车轨 ， 但毫米波雷达也在发展 ， 到2022年量产的毫米波雷达性能基本接近于激光雷达的70%-80% ， 但成本却不会涨很多 ， 对追求量产的企业来说 ， 成本是不可忽视的 。 ”
在国内市场 ， 激光雷达头部公司有北醒光子、北科天绘、速腾、禾赛科技等 。
北醒光子成立于2016年 ， 已在2019年1月完成B+轮融资 ， 投资方包括IDG资本、顺为资本、凯辉汽车基金合投等 ， 产品主要为无人机定高雷达 、小型避障雷达、多线长距雷达和AGV固态雷达 。
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