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『冷炮历史飞虎』但我也很萌，回顾肖特360支线客机服务在中国天空的岁月，我很丑( 三 )


『冷炮历史飞虎』但我也很萌，回顾肖特360支线客机服务在中国天空的岁月，我很丑
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肖特360-100客舱 ， 窄是窄了点 ， 但舱高非常高 ， 所以活像一辆中巴车
由于和肖特330有极强的承接性和通用性 ， 所以研制进度依旧非常快 ， 1981年6月1日 ， 也就是计划公布后的11个月后 ， 肖特360原型机(注册编号G-ROOM ， 装2台PT6A-45涡桨发动机)就成功首飞 。 随后 ， 换装PT6A-65A发动机的生产型肖特360-100投入生产 。 PT6A-65A发动机相比PT6A-45发动机动力更加充沛 ， 使得生产型肖特360-100比起原型机巡航速度和爬升性能都有显著的提升 。 第一架肖特360生产型飞机于1982年8月19日成功首飞 。 同年10月 ， 肖特兄弟飞机公司却因为遭遇到了财政困难被加拿大庞巴迪宇航集团收购 ， 从此成为庞巴迪宇航集团的一个分公司 。
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美国航空公司的肖特360支线客机
由于定位就是低空通勤客机 ， 因此肖特360的机载设备比较简单：电气系统有280V/300A直流起动/发电机和3台提供交流电的400V.A单相静态变流器 ， 有除冰和防冰系统（这些全部继承自肖特330） 。 驾驶舱内有两套甚高频通信和导航系统 ， 一台测距设备 ， 一个无线电罗盘 ， 两个陀螺磁罗盘 ， 两台空中交通管制应管器 ， 两套仪表着陆系统辅助指示器 ， 两个航空地平仪 ， 气象雷达及飞行数据记录器等（至于昂贵的客舱增压设备——肖特360表示我就一低空灰机需要那华而不实的玩意儿吗） 。
1982年9月3日 ， 肖特360支线客机获得了英国民航型号合格证；1982年11月初获得美国联邦联邦航空局型号合格证（FAR25和FAR36) 。 随后又先后获得了加拿大、澳大利亚、爱尔兰、瑞典、丹麦、马来西亚、泰国和中国的适航型号合格证 。 1982年12月1日肖特360支线客机交付给泰国航空公司投入航线使用 。 截止1992年停产时所有型号的肖特360（基本客运型的肖特360-100 ， 换装PT6A-65AR发动机的肖特360先进型 ， 换装PT6A-67R发动机的肖特360-300和纯货运型肖特360-300F）总共生产了164架 。
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肖特360在中国民航的使用客户
上世纪80年代是中国民航机型大换血的时期 ， 原本使用的伊尔-14、运-5和安-24等支线客机都已经老旧且载客能力严重不足（伊尔14按照型号不同载客量在18至32人之间 ， 运-5民航型最多只能载12人 ， 而安-24号称能载50人但因为动力不足的原因最多只能载40人） ， 国产的运-7型客机又因为引擎问题和设计缺陷迟迟不能定型交付 ， 因此中国民航执管的支线通勤客机机队面临青黄不接的尴尬局面 ， 但同时因为手头有限的经费必须先保证大型干线客机（尤其是飞能够为国家创汇的国际航线的大型宽体客机）的采购 ， 留给支线客机的采购经费少得可怜 。 但现有的老掉牙的支线客机机队又已经到了非更新不可得迫切地步 。 因此 ， 中国民航急需一种价格便宜、性能可靠的短程支线客机来替换伊尔-14和运-5 ， 作为正在洽谈引进的英国航宇BAE146-100四发喷气支线客机（BAE146-100客机具体详情请看本厂长“三叉戟”在中国的接班人上卷：BAe146-100支线客机在中国的故事一文）的运力补充 。
就在此时 ， 嗅觉灵敏的庞巴迪宇航集团肖特分公司不失时机的向中国民航推销肖特360型支线客机 。 一开始中国人是真心没看上这款毫无美感可言、丑到没朋友的小飞机 。 但架不住人家肖特公司的推销员唾沫星子乱飞的口若悬河 ， 吹得花好稻好 ， 就同意“体验一下下” ， 就一下下 。
可是偏偏就这“一下下” ， 让中国民航喜欢上了这款飞机 。 首先它具有类似于运5的低空低速性能（当然了 ， 低空低速性能是没法和运-5相比的 ， 但作为一款涡轮螺旋桨动力的双发客机 ， 肖特360的低空低速操纵性能算十分优秀的了） ， 让许多飞过运-5的民航飞行员有似曾相识的感觉；其次作为一款小型客机 ， 却拥有舒服到不像话的客舱空间 ， 就像乘坐客车的感觉一样 ， 找不到半点支线客机常有的空间局促之感 。 虽说因为舱内没有加压 ， 但这飞机本身的飞行高度不会超过4000米 ， 所以没有加压系统也不是什么大不了的问题 。 关键是——便宜（整机的价格按照1985年的币值为440万美元 ， 这个价格在同等载客量的支线客机中绝对算是最低价格 ， 差不多相当于同等载客量的支线客机的一半至三分之二）！如此高的效费比让囊中羞涩的中国民航一下子没了拒绝的理由 。


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