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「设计」买车避坑指南，不是铁皮越厚越安全


汽车的安全性一直是老生常谈的主题 。 全球很多国家也因此成立了专门的安全测试机构 ， 比如美国的IIHS、欧洲的EuroNCAP等等 。 虽然我国也有相似的安全测试机构—C-NCAP ， 但由于被批过于“放水” ， 甚至网友还给了一个“五星批发中心”的称号 。 于是诞生了号称测试标准全球最严苛的C-IASI中保研 ， 想要通过它的测试并拿到全G（全优）的成绩 ， 可不是件容易的事 。
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大多数人的印象中德系车钢板厚实且更耐撞 ， 也促使很多人在买车时候都是“三部曲” ， 敲钢板按机盖听关门声 ， 但这真的能够简单的判断一辆车的安全性吗？这里有一个错误的认知 ， 也就是人们普遍认为的“厚铁皮” 。 实际上 ， 铁皮的厚度从来都不能代表安全 。 那什么才是觉得安全性的主要因素呢？
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首先一辆车的车体要拆分为两部分来讲 ， 一类是主要承受力部件“白车身” ， 即防撞梁、纵横梁、A柱、B柱、底盘纵梁以及顶梁 。 而另一类是非承受力部件 ， 也就是消费者判定铁板厚度的机盖、翼子板、车门、顶棚 。 承受力部件在受到冲击时起到抵消或转换碰撞力的作用 ， 而非承受力部件的作用 ， 主要是起到美化车身设计、隔绝尘沙雨雪等作用 ， 换句话说 ， 一个是骨架 ， 一个是皮毛 。
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核心受力单元优劣又如何评判 ， 撞击力的传导和承受极限是考核重点 ， 通俗点来说就是车辆碰撞时 ， 冲击力怎么走怎么抵消 ， 碰到核心结构件时能不能被受力部件所抵消 。 目前用在“核心受理单元”上最好的材料就是热成型钢 ， 其处理方式是将钢板经过950°C的高温加热后一次成形 ， 然后迅速冷却 ， 从而全面提升钢板强度 。 一般热成型钢的屈服度达1000Mpa之上 ， 每平方厘米能承受10吨以上的压力 。 所以通常理解为热成型钢用量越多 ， 安全性越强 。
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如何简单避坑 由于热成型钢的成本高昂 ， 从而很多车企在这些“摸不着”的地方“节约成本” 。 如果一款车在热成型钢方面“用得少”就会出现以下几种套路 。
在介绍车型自身强度时 ， 只提到抗拉强度 ， 而抗拉强度的数值普遍都要高于屈服强度 。 简单理解这两种强度的关系 ， 抵抗强度是“正面抵抗变形的能力”而抗拉强度则是“抵抗最大变形的能力” 。
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只提高强度钢材的“整体比例” ， 避开热成型钢这几个字 。 而真正要看的是“热成型钢比例”才是安全性的量化体现 。
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写在最后： 【「设计」买车避坑指南，不是铁皮越厚越安全】汽车安全是一项综合能力的体现 ， 除了用料足提升“正面刚”的能力外 ， 冲击力的吸能缓冲 ， 气囊及其他被动配置也十分关键 ， 但前提是得有一副“好身板” 。 而现如今还有些经销商通过“车门站人”的方式来宣传安全性 ， 实在有些侮辱智商了 。 对于消费者而言建议在购车前 ， 先去网上看看该车型关于热成型钢的相关图示后 ， 再做定夺 。


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