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神州系的危与机

神州系的危与机
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作者：商陆
出品：科技新知
瑞幸迫不得已自爆家丑之后 ， 背后的男人陆正耀的态度也从“元气满满”变成“非常自责 ， 会负责” ， 昔日的出行教父连同他一手打造的神州系都因此蒙上了一层阴影 。
瑞幸造假其影响之恶劣自不必说 ， 甩锅COO刘剑及几名下属员工的做法更加剧了外界对瑞幸真实运营状况的担忧 ， 此事后续的影响也会很大 。
但如果就此断言与其有着同一位“教父”的神州系会因此而轰然倒塌 ， 还为时尚早 ， 毕竟神州系发展到今天已拥有多个板块 ， 最重要的是这些板块并非全部都是“瑞幸” 。
实际上早在瑞幸咖啡创造18个月上市记录之时 ， 就有媒体复盘了“背后的男人”陆正耀的资本往事 ， 并且认为瑞幸的发展历程和他此前运作过的公司如出一辙 。 只是直到瑞幸自爆造假之前 ， 它一直都是资本眼中的宠儿 ， 这些观点在当时也都只能算是猜测 。
而此次财务造假事件的中心人物刘剑 ， 就曾担任过神州租车车辆管理中心副总、收益管理主管 ， 瑞幸的CEO钱治亚、CMO杨飞等也都来自神州系 。 另外从资本层面上来看 ， 瑞幸的A、B轮资方愉悦资本、君联资本、大钲资本背后的刘二海、黎辉等均曾参与投资过神州租车 。
因此从各方面看 ， 瑞幸都与神州系存在着千丝万缕的联系 ， 而神州系的起点正是神州租车 。
【神州系的危与机】神州系的危与机
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2008年神州租车引入投资方之后便开始了迅速扩充 ， 其打法也与瑞幸类似 ， 凭借着又快又狠的攻势 ， 最终成为了国内规模最大的连锁汽车租赁企业 ， 并于2014年登陆港交所 。
神州租车在上市的同一年就联合了第三方优车科技推出了神州专车 ， 陆正耀随后又成立了神州优车 ， 将神州专车相关资产、业务、债权债务及5家子公司100％股权全部置入 ， 2016年神州优车挂牌新三板 。 再之后 ， 神州优车入主了宝沃汽车 。
此外神州优车还在2017年成立了规模为100亿的产业基金 ， 牵头人是原神州优车副董事长黎辉 ， 他在华平主导投资神州租车时扮演了重要角色 。
这表明瑞幸之所以能拥有娴熟的操作手法 ， 得益于神州系拥有的共享压舱石——神州租车的经验 。 神州租车不仅是神州系最早登陆资本市场的业务板块 ， 也是其产业发展的底盘 ， 神州系以及陆正耀的每一步都或多或少的与其存在着联系 。
实际上之所以将神州租车定义为神州系的压舱石 ， 不仅在于其登陆资本市场时间最早 ， 能为后辈提供弹药 ， 更在于从目前的情况来看 ， 神州租车是神州系唯一的“优良资产” ， 是其日后翻身的最佳筹码 。
首先国内连锁汽车租赁行业的角度看神州租车虽然财报不好看 ， 但这并不能动摇它稳居业内第一的位置 ， 并且在一段时间之内没有对手能超过它 ， 特别是在资本越来越谨慎的情况下 。
根据前瞻产业研究院的数据显示 ， 预计2017年至2022年我国连锁汽车租赁行业将保持20%的增速 ， 2022年规模将首次突破千亿 ， 2028年将突破1800亿 。
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目前业内排名前五的企业占据了市场约23%的份额 ， 参考美国租车三巨头赫兹、英特普莱和安飞士的合计份额占比超九成的情况 ， 国内连锁汽车租赁行业仍将进一步集中 ， 大鱼吃小鱼将是常态 ， 而目前的一哥神州租车不出意外将会收获不小的份额 。
其次 ， 神州租车的运营状况相对良好 ， 这主要表现在三个方面 。 首先根据其2019年的财报显示 ， 其总营收为76.9亿 ， 同比增长19.4% ， 其中汽车租赁收入49.2亿 ， 同比增长9.6% ， 这说明主营业务发展稳固 。
目前神州租车拥有业内规模最大的自营车队 ， 共有148894辆 ， 是第二名的近一倍 ， 2019年新增了13703辆 ， 延续了一贯的扩张势头 。 这个规模的重资产也为其构建起了一道难以逾越的护城河 ， 再加上现在资本出手越来越谨慎 ， 后来者想跨过这道城墙也越来越难 。
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另外 ， 2019年神州租车平均每日汽车租赁车队规模为111636辆 ， 同比增长21.6% ， 与之相伴随的是平均日租金由218元下降到210元 ， 这说明神州租车营收的增长与涨价无关 ， 更多的是运营效率的提升 。
而与此次暴雷 ， 致力于向华尔街兜售中国咖啡故事的瑞幸相比 ， 神州租车最大的优势在于其业务模式已经被证明是可行的 ， 现有的困境大概率是暂时的 。
当然神州租车虽有优势 ， 发展前景也不错 ， 但并未高枕无忧 ， 最明显的就是净利的表现差强人意 。 神州租车近几年来一直是增收不增利 ， 在过去的2019年其净利润仅有3100万 ， 暴跌了89.3% 。 其在财报中也对利润下滑的原因做了说明：二手车销售疲弱、车辆折旧成本大幅增加、营业成本上升 ， 以及旅游城市竞争加剧导致租赁收入低于预期 。
总的来看 ， 尽管神州租车在利润方面的表现不如人意 ， 但凭借第一的市场份额和领先的车队规模 ， 在行业蛋糕不断扩大之际 ， 其发展的基本面是向好的 。
可以说即便是看起来不太好的财报 ， 也让神州租车成为了神州系这几天听到的唯一的好消息——压舱石还算稳定 。
以神州租车（汽车租赁）为起点 ， 神州系布局了汽车销售（神州买买车）、金融（神州车闪贷）、互联网出行（神州专车）等出行领域的细分行业 ， 2019年神州系在出行领域的布局再落一子 ， 将触角伸向了出行领域最烧钱的分支——造车 。
2019年3月份 ， 神州优车（神州租车母公司）宣布以41.09亿的现金代价 ， 收购北京宝沃汽车有限公司（现已更名为“北京宝沃汽车股份有限公司”）67%的股权 。
宝沃汽车有近百年的历史 ， 曾与大众、宝马、奔驰一起被称为“德系四强” 。
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值得注意的是在神州系之前 ， 宝沃还曾有过两任东家 ， 2018年北汽福田将宝沃67%的股权卖给了长盛兴业（厦门）企业管理咨询有限公司 ， 然后才被神州系收入囊中 。 而长盛兴业的创办人王百因正是陆正耀的同学 ， 可见在神州系在造车上也延续了以往的熟人攒局的操作 。
而宝沃的前东家北汽福田之所以要将宝沃出售 ， 则是因为它不仅没能提振业绩反而成了累赘 。
根据其2018年年报显示 ， 总营收为410.54亿 ， 同比下降20.61%；净利润-35.75亿 ， 同比下降3293.73% 。 在此前的业绩预告中北汽福田就曾对亏损做了解释 ， 其中最主要的原因就是宝沃业务受市场影响 ， 广告促销费同比增长 ， 销量下滑 ， 导致业绩同比大幅增亏 。
以北汽福田接手宝沃后被寄予厚望的BX7为例 ， 2016年发布时的平均月销量为5000辆 ， 巅峰时期6000辆 ， 一年后下跌到1118辆 。 而2017年3月份上市的宝沃BX5也没能托起北汽福田的厚望 ， 全年销量仅17414辆 。 到了2018年 ， 宝沃全年销量32942辆 ， 下降25.7% 。
与销量下滑相伴随的是车主们对质量问题的投诉 ， 根据界面的报道显示 ， 汽车之家上一位购买了2016款28T四驱版本BX7的用户表示 ， “在行驶过程中深踩油门会有吱吱嚓嚓的声响 ， 不知道从哪里传来的” 。 也有用户在车质网上投诉称“9000公里花了1万块加油费 ， 油耗太高了” 。 除此以外 ， 关于发动机、变速箱、车身等核心零部件也都是用户投诉的重灾区 。
此时业内逐渐形成了共识 ， 北汽福田手中的宝沃只是一个空壳 ， 没有任何技术方面的传承 。
神州系接手宝沃后主要有两个动作 。
其一 ， 尽管有北汽福田的前车之鉴 ， 但神州系并没有选择从产品着手 ， 而是选择了大热的新零售 。
陆正耀将神州宝沃汽车新零售模式概括为1个支撑 ， 4个变革和3个定义 。 其中1个支撑是指 ， 神州优车拥有的汽车共享网络可以提供汽车共享、深度试驾和维保代步等服务；4个变革指无限贴近客户的网点、无限降低客户的购买门槛、透明的售后服务体验、真正的0库存模式；3个定义是主机厂和经销商的关系、4S店（渠道）和汽车消费 。
一番操作之后 ， 被神州优车接手的宝沃迎来了销量的新高 ， 根据神州官方公布的数据显示 ， 2019年上半年其销量达到了3万辆 ， 不过并没有披露销量构成 。
而结合国内融租市场的现状 ， 宝沃的销量如此之高很有可能是“左手倒右手”自产自销的结果 。 有神州内部员工曾透露：“神州优车本来每年就有几十亿的采购计划 ， 现在把一部分转移到采购宝沃国五的车型上 。 ”
此外神州还联手宝沃启动了“千城万店”渠道下沉计划 ， 但尴尬的是这个计划遭到了经销商们的反对 ， 它伤害了原有经销商的既得利益 ， 一些经销商还为此上演了两次大规模的维权活动 ， 以抗议他们遭到的不公正待遇 。
不难看出 ， 陆正耀口中所谓的新零售 ， 实际上就是借“新零售”之名 ， 行融资租赁之实 。
这种做法在短期内固然可以提高宝沃的销量 ， 但是从长期来看 ， 当出行公司的需求被满足之后 ， 神州系又有什么办法来提升销量呢？
其二 ， 神州在宝沃身上延续了运作神州租车和瑞幸咖啡时都采取过操作 ， 不遗余力做营销 。 结果就是在2019年宝沃曝光度最高的不是令人瞩目的产品 ， 而是在各大城市电梯循环播放的广告：“贵才能好 ， 好才能贵” ， “百年宝沃——好贵” 。
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与之相对应的是宝沃在产品和技术方面的缺位 ， 不仅缺席了三大车展 ， 在业内公认的未来趋势新能源上也毫无建树 ， 而新品也多是在老款身上缝缝补补 。
从神州系接手宝沃后 ， 选择在营销和新零售模式上大做文章 ， 选择性忽视技术和产品的操作来看 ， 在神州系眼里宝沃最重要的并不是对车企而言至关重要的技术、产品 ， 而是它背后的“汽车故事” ， 不出意外它将会是神州系下一个套路化上市的项目 。
只是碍于造车不同于汽车租赁、咖啡的属性 ， 神州系操盘的宝沃恐怕成不了下一个“神州租车” ， 神州系未来恐“后继无人” 。


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