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『法律』专论 || 智能网联汽车发展法律环境待优化( 三 )


二是扩大测试许可道路范围 。 智能网联汽车的算法可靠性与道路测试的测试场景、测试方法等直接相关 ， 建议适当扩大测试场景范围 ， 在条件合适的地区开放全区域测试 ， 丰富道路测试场景 。
2.优化测绘领域监管制度
一是完善高精度地图资质管理政策 。 在资质管理方面 ， 应突破传统管理模式 ， 结合高精度地图的特征 。 具体操作层面 ， 修订《测绘资质分类标准》 ， 在导航电子地图制作专业标准中设高精度地图子项 ， 适当降低准入门槛 ， 加快审批进度 。
二是创新智能网联汽车测绘数据保护和管理政策 ， 通过技术方式解决车企的测绘资质问题 。 由于智能网联汽车数量众多 ， 让每辆车都取得测绘资质不符合实际 ， 建议通过技术方式解决此限制 。 初步设想两种方案：一是只允许自动驾驶系统缓存一定范围内的周边环境信息 。 一旦车辆驶出该区域 ， 立即将上述周边环境信息彻底删除 。 二是要求车企将智能网联汽车探测到的地理信息直接回传给具有导航电子地图资质的图商 ， 由图商对数据进行处理 ， 车企不得存储、修改、使用该数据 ， 由于车企未接触到测绘数据 ， 故无需额外申请测绘资质 。
三是逐步放开高精度地图保密限制 。 高精度地图的显示、使用方式与传统导航地图有本质区别：它内置在车辆中 ， 由自动驾驶系统直接读取信息 ， 不向司机和乘客显示 。 这种模式下 ， 地图已不再“公开” 。 其数据泄露风险更多存在于传输、存储过程中 ， 因此保密重点应向提数据安全性、降低泄露风险转移 。 建议探索更可靠的保密技术 ， 在保障安全性的前提下逐步放开对敏感信息的限制 ， 以豁免形式允许在高精度地图中存储坡度、曲率半径、高程等信息 ， 并豁免其偏转 。
四是建立高精度地图众包模式监管体制 。 建议尽快推动高精度地图众包模式监管模式研究工作 ， 明确开展众包模式的企业应具备的资质要求 ， 以及众包数据采集范围、数据回传方式、回传数据的归属权等问题 。
五是优化高精度地图审图管理制度 。 结合高精度地图特点 ， 建立相应审查机制 ， 明确审图模式以及地图中可表示的内容、规格、精度等 ， 升级地图审查技术 ， 缩短审查时间 。
3.制定智能网联汽车网络安全实施细则或指南性文件
以现行的《网络安全法》为基础 ， 制定智能网联汽车网络安全实施细则或指南性文件 ， 对各参与方的义务、数据保护等问题作出说明 ， 可包括以下内容：要求企业建立网络安全管理制度；企业必须保证智能网联汽车产品在设计开发、生产、使用等阶段的网络安全；企业应建立应急响应机制；企业须保证数据的存储和传输安全；明确车联网各方的责任分配原则 。
『法律』专论 || 智能网联汽车发展法律环境待优化
本文插图

四、对远期立法工作的方向性建议
考虑未来技术和产业发展的不确定性 ， 仅对智能网联汽车的合法地位、相关方义务和责任等提出一些方向性建议 。
1.赋予自动驾驶系统合法的驾驶地位 。 应允许高度和完全自动驾驶汽车上路行驶 ， 并建立自动驾驶系统更新审查机制 ， 明确更新方式、更新流程、以及更新后系统应满足的标准等 ， 保证自动驾驶系统持续安全可靠 。
2.调整和简化汽车使用者的资质和义务 。 L4、L5级智能网联汽车中 ， 对使用者的资质要求应由“会开车”变成“能够正确操作和使用自动驾驶系统” 。
3.明确生产者、设计者恰当的注意义务 。 一是生产者、设计者应在设计研发阶段将有关法律法规内嵌于自动驾驶系统中 ， 保证系统在法律允许的范围内执行驾驶任务；二是生产者、设计者应定期对自动驾驶系统进行检查和维护 ， 一旦发生产品缺陷或潜在风险 ， 要立即警示、调查和召回；三是生产者、设计者对消费者具有警示、教育义务 。
4.调整相关责任体系和责任追究路径 。 L4、L5级智能网联汽车在自动驾驶状态下发生交通事故造成损害 ， 是由设计缺陷、制造缺陷或警示缺陷引起的 ， 由生产者、设计者、销售者按照产品责任原则 ， 承担事故责任；因使用者违反注意义务 ， 下达错误指令或者错误操作引起的 ， 由使用者承担事故责任；特殊情况下 ， 交通事故发生是由网络攻击导致 ， 则由网络攻击者承担事故责任 。


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