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雅斯顿▲不说再见，三缸机( 二 )


既然时代已经发生改变 ， 为何还会有人坚持许多年前的「夏利印象」 。 知识应该不断积累 ， 意识应该不断前进 ， 眼界更要放得长远 。
雅斯顿▲不说再见，三缸机
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曾经试驾过几款上汽通用搭载三缸机的车型 ， 抖动、振动早已今非昔比 ， 单纯体验 ， 消费者很难察觉三缸、四缸的区别 ， 驾驶感受十分自然 。 正是因为三缸已经接近四缸表现 ， 在更大的三缸浪潮到来之前 ， 没人会放弃三缸 ， 各家都已经有了明确的三缸机时间表 。
丰田在全新雅力士上推出了1.5L三缸和1.0L三缸 ， 未来甚至有1.5T三缸增压引擎 。
大众在全球将推行1.0T三缸和1.5T四缸引擎 。
本田在凌派、思域上已经开始使用1.0T三缸 。
日产推出了1.0T和1.5T三缸引擎 。
吉利、上汽、广汽先后公布了三缸计划 。
这些在中国销量最高的车企「心有灵犀」的决定在中国全面推动三缸引擎 ， 意味着三缸是一件「正确」的事情 ， 现在不投入 ， 未来也会投入 。 既然如此 ， 上汽通用何至于放弃三缸？
雅斯顿▲不说再见，三缸机
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许多消费者认为三缸并没有比四缸引擎节油许多 ， 却存在先天结构问题 ， 为什么消费者一定要接受这种「进化」？
的确 ， 三缸成为趋势 ， 并非由经济性驱动 ， 三缸的重点也并非单纯为了省油 。 在上汽通用公布的有关三缸发动机经济性的数据中 ， 三缸机经济性相比四缸机有所提升 ， 但提升不大 。 三缸真正的目的在于「随着技术发展 ， 爆发相同能量所需排量越来越小」 。
发动机刚刚完成了涡轮化「Downsizing」 ， 正在向「Rightsizing」进化 。 即一款紧凑型车 ， 搭载一款更小体积的引擎 ， 车头可以设计的越来越短 ， 座舱空间却可以越来越大 。 这种趋势是得到全球车企一致认可的 ， 现阶段除了没听过马自达三缸的消息之外 ， 大多数品牌明确表示会有三缸产品推出 。
雅斯顿▲不说再见，三缸机
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不是激进 ， 是在抢跑
上汽通用全系标配三缸 ， 到底是不是激进？实际上并不是 ， 站在上汽通用的节点上 ， 它不得不这么做 ， 原因是上汽通用在涡轮增压这一轮的动力竞赛上没能跟上全球的步伐 。 原因是 ， 在2008年大众发布奥林匹克计划时 ， 通用、福特、克莱斯勒正深陷破产重组的泥潭里 ， 抽身不能 。
2012年北京车展 ， 福特发布了第三代福克斯 ， 被视为速腾最强大的对手 ， 当时的福克斯搭载了1.6L和2.0L两款引擎 ， 其中2.0L车型不被认可 ， 每月销量仅百余台 。 反观大众速腾、高尔夫已经开始搭载1.4T涡轮增压车型 ， 在涡轮化进程中领先了一头 。 所以在大众高低配全面开花的时代 ， 福克斯仅依靠一款1.6L抗衡 。 直至后期 ， 福特方才拥有了1.5T车型 ， 并逐渐成为主力 。
雅斯顿▲不说再见，三缸机
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不光福特 ， 克莱斯勒同样没能跟上步伐 ， 广汽菲克Jeep推出自由光时 ， 搭载的引擎为2.0L和2.4L引擎 ， 而同级别早已经全部实现涡轮化了 。 2.0L和2.4L无论经济性还是动力都输竞品一头 。
通用也曾经长期使用2.0L和2.4L自吸引擎 。 2009年 ， 别克君越上市 ， 搭载了3.0LV6和2.4LL4引擎 ， 君威、迈锐宝初上市时搭载了2.0L、2.4L自吸引擎 。 当时所有的美系车都具备动力不足、油耗较高的特点 ， 这才形成了「美系车油老虎」的印象 。 归根到底就是2008年之后没有拿得出手的发动机 。
待通用、福特缓过气儿来 ， 两家美国厂商开始注重发展小排量涡轮增压发动机 ， 福特先后推出了1.5T和2.0T引擎 ， 但两款引擎在动力上拥有足够优势 ， 经济性则相对一般 。 通用全球在2014年发布了近十款引擎 ， 还不包括后续推出的HEV、PHEV、EREV 。


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