『军武阅读』发动机工作温度高达2000℃ 叶片材料是关键，尾部''喷火''不断
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发动机作为飞机最重要的部件 ， 一直是人们感兴趣的对象之一 。 现代航空发动机工作时 ， 内部温度可达2000℃ ， 而钢的熔点只有1538℃左右 。 看来 ， 只有采用自然界耐温性能最高的纯金属材料 ， 熔点3400℃的钨才能满足发动机的耐热要求 。 但钨的生产难度大 ， 价格高 ， 储量少 ， 显然不能作为制造发动机的主要材料 。 这就让很多人产生了疑问：“发动机如何保证不被高温熔化？”
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涡扇发动机从进气口吸入空气 ， 经压缩机处理的空气与雾化的燃料混合点燃 ， 形成高温高压气体 。 燃气推动高、中、低三级涡轮工作 ， 由于涡轮和压缩机同轴 ， 还可以带动进气口和压缩机工作 ， 从而形成一个完整稳定的循环系统 ， 不仅可以为战斗机提供稳定性 ， 固定的动力源还可以保证发动机本身的稳定性不容易停止 。
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两名士兵触摸发动机尾喷可以看到 ， 由于材料性能好 ， 尾喷部分温度不高
从涡扇发动机的工作过程中不难看出 ， 发动机内部产生高温的区域并不多 。 事实上 ， 这是真的 。 一般情况下 ， 发动机内部可达到2000℃高温的区域仅为燃烧室 ， 不需要整个发动机由钨及其合金制成 。 然而 ， 许多人并不认为 ， 即使是燃烧室也不是由钨及其合金材料制成的 。
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目前 ， 人类已经有了非常成熟的合金材料技术 ， 它不仅可以通过在燃烧室表面进行陶瓷涂层处理来达到散热的目的 ， 同时还具有与单晶空心叶片相同的技术 ， 确保在燃烧室工作或需要承受高温高压气体的部件具有优异的耐热性和稳定性 。 但是 ， 发动机叶片的生产制造有非常严格的行业标准 ， 要求整个涡轮的质量均匀分布 ， 内部叶片的空心状态也有详细的规定 。 由于这些限制 ， 世界上能够独立制造航空发动机甚至五代飞机的国家并不多 。
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在航空发动机生产中 ， 不仅需要钢铁等普通材料 ， 有时还需要稀土元素 。 稀土元素是发动机叶片涂层或成形过程中常用的重要材料之一 。 幸运的是 ， 中国拥有世界上最大的稀土矿区 ， 这并不限制航空发动机的发展 。 像WS-10和WS-15这样优秀的涡扇发动机正逐渐安装在军队中 。
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【『军武阅读』发动机工作温度高达2000℃ 叶片材料是关键，尾部''喷火''不断】值得一提的是 ， 目前美军使用的航空发动机寿命超过4000小时 ， 发动机性能远远优于其他国家 。 但一方面 ， 与其他国家相比 ， 美国在发动机设计和材料选择方面有着更强的财政支持 。 另一方面 ， 美国在役飞机数量众多 ， 通过大量的数据叠加积累了丰富的经验 ， 其中还探索出一种独特的思路 ， 即通过更换发动机来保证飞机的持续飞行能力 。 航空发动机的间隙也需要慢慢地弥补 。
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